回望瀚海八百里（上）

——关于青藏铁路一期工程的回顾

朱海燕

讴歌庄严的历程，

高翔着把人字写在天上。

……

讴歌深沉的痛苦，

高翔着把人字写在天上。

……

讴歌永恒的希望，

高翔着把人字写在天上。

……

——摘自《大雁之歌》

巍巍昆仑，横空出世。在格尔木南山口昆仑脚下那壮阔、神奇的土地上，有一条正在建设的新线铁路，它以奋勇登攀的精神，攀援着万古昆仑，不屈地向西、向西……

它的起点处，高耸着一座醒目的牌子：青藏铁路新线起点。站在这里，目光顺着铁路走来的方向回望，目光中走来的，是柴达木的旷古荒原。它的博大冰冷、深沉与辽阔，似一种强烈的浪涌，深深地震撼着我。这时，我才猛地记起在这块土地上曾经发生过什么。我深深地体味到，近半个世纪以来，如果没有铁路建设者在这块土地上拼搏，可能就没有通向拉萨的这个青藏铁路新的起点了。

为了寻找青藏铁路昨天走过的道路，归拢铁路建设者泼在荒原上的奉献精神，我穿过岁月，走进记忆，在神秘的柴达木盆地中打捞着稀缺的黄金般的故事……

小题：要说青藏铁路，必须先从通往西藏的道路说起。通往西藏的路，被喻为“天路”，自古以来，走向西藏比登天还难。历朝历代人事频传，多少人在模糊不清的历史中踏行，方才寻出一线道路来。

我曾在西宁讨教一位著名诗人：沿着现在的青藏路线，古代诗人谁登临过昆仑山？

诗人答：没有。尽管屈原写下：“登昆仑兮四望，心飞扬兮浩荡。”但他并没有到过昆仑。唐代孟郊、薛能、罗隐的诗，虽从地质水质写昆仑与黄河源头的气象特征，“西至昆仑东到海，其间多少不平声”；“派出昆仑五色流，一支黄浊贯中州”；“活活何人见混茫，昆仑气脉本来黄”。但昆仑山并未印上他们的足印。至于李白、高适与岑参，虽然他们的诗以放达与狂傲，作为人生变量孜孜以求的中心，但他们也没有立在昆仑之顶，领略风雪高原、旷达野荒的景象，辜负了高原的干净明澈、寒肌彻骨的空气。

我理解诗人，也理解历史。在那条天路上，不仅有昆仑，还有瀚海、盐湖，处处布满了坎坷与艰辛。就连不畏九九八十一难，出使西域的张骞，西天取经的唐僧，也避开此道而选他途。天路难量，一个“天”字，决定那条路似乎是无法逾越的定律。虽然昆仑与瀚海在不同世代不同地点，在不同诗人的心中激起滔天的波澜，但他们谁又有登天和渡海的功夫呢？所以，他们只能在思想和激情里创生出昆仑与瀚海的动天声响。它的高峻巍峨，它的逶迤澎湃，它的宏伟气势，它的浩瀚无边，便被人们从古人诗中得到体味。

为了要走出一条通向西藏的路，两千多年来，民族的溯本与正源性格，在这方地理空间里演绎到了极致的地步。人们对那个无论从地理高度，还是历史高度，以致血缘长度都堪称生命与精神的双重资源的山脉与瀚海，必须要有一个不含糊的认识，要有一个不含糊的证明。

法显在他的《佛国记》中，对古丝绸之路作过如此描述：“上无飞鸟，下无走兽，遍望极目，欲求渡处，则莫知所拟。路无居民，涉行艰难，所经之处。则莫知所拟。”但去西藏的路比起丝绸之路来，更是堪险堪危。英国探险家威里璧说，穿过柴达木，至扬子江上游的源头，楚玛尔河一带，是“出现在地图上而未经考察的神秘之地。”文字所描绘的地方，就是青藏铁路所经过的地方。

进藏无路，但在寻找西藏的路上，还是有一批又一批人，怀着望而生畏的心情前赴后继地走着。20世纪之初，沙俄一个探险家想从柴达木攀上昆仑山，进入西藏。他在柴达木走了一段路之后，便返回了，他惊魂未定地回到莫斯科，他在回忆录中写道：“到柴达木去，是最危险和最艰难的一次旅行，能死里逃生已经是上帝的保佑了，若上昆仑山，必死无疑。”

在通向西藏的漫长岁月里，踩出真正意义的路，是共产党人。1951年初，中共中央决定由西北军区护送班禅返藏的供应物资。同年8月28日从香日德出发，带队的是彭德怀的爱将范明和慕生忠。上路的人共1663名，其中驼工932名，上路的牲口是23800多头，其中骆驼10700峰，牦牛8800多头，马2700多匹，驮骡1600多头。12月1日到达拉萨，历时96天。牲口剩下的不到6000头，其中骆驼还有3400峰。人死了多少谁也说不清楚。当时活下的人这样唱道：“头上只有天大，脚下只有地大，走西藏的路上苦大，淌过的眼泪比太阳大……”

这是共产党人第一次在青藏路上最初的行走。没有路，硬要走，留下白花花的驼骨，马骨、人骨，成为通向拉萨最醒目的路标……

接着是班禅返藏，这次又是西北军区护送。这支人马有800多名解放军，3000多名驼工，2000匹军马，5000多头牦牛，1000多头骡子，24000峰骆驼。1952年4月28日抵达拉萨，牲口死亡3/4以上。作家杨志军在他的《亡命行迹》中披露这样一组数字：两次超规模的大驼运共投入军马5000多匹，骡子2700多头，牦午15000多头，骆驼36000多峰。当时的青海只有9600峰骆驼，除去老的小的病的残的，全部参加了驼运。另外，又从甘肃、宁夏、新疆像征兵一样征集来了大批骆驼。两次驼运先后有40000多头牲口丧生，骆驼的损失最为惨重，幸存的不到十分之一。驼队每行进40公尺，就有一头牲口倒下。如果它们不死，按照中国牧场的规格，可以组建20多个大型国营牧场。如果照这样走下去，祖国大西北的牲畜就是死完，也满足不了西藏的物资需求。

有人说：去西藏的路是天下最难走的路，走通了，我们就有西藏；走不通，我们就没有西藏。

有人说：骆驼是沙漠之舟，是生命的山岗，骆驼都无法征服的道路，还有谁能够征服？那雪山、瀚海、草地、沼泽捧出的一堆又一堆白骨，仿佛在等待着路，那是对路的最响亮最渴望的呐喊……

路在看不见的远处沉默着，它还没有学会说话，它还不能兑现千百年来死亡路上那些白花花骨头的期盼与希望！

为了西藏，共产党人还是在没有路的死亡线上深一脚、浅一脚地向西藏走着。从川藏线进入西藏的十八军粮食奇缺，中共中央命令西北军区不惜一切代价，火速抢运。负责那次长途畜力运输的总指挥还是慕生忠将军。这次他们又从西北各省区征来了近30000峰骆驼。啊！西藏的命驮在骆驼上。要知道，除了几个月途中人与畜的消耗，到西藏，每峰骆驼驮的粮食，只剩下50斤。这是多么大的得不尝失啊！骆驼，怎能驮得动西藏人民的江山！

与慕生忠同行的有一位记者，叫古洪。他劝慕生忠第三次驼运，不要再走前两次的老路了，那是一条死路，走下去，大西北的牲畜死光，也喂不饱西藏饥饿的肚皮。他听一位商人说，从香日德向西，有一个叫格尔木的地方，从那里可以攀上昆仑山进入西藏。

格尔木在哪儿？慕生忠不知道，古洪也不知道。这是做生意的马帮人口中描述出来的“天方夜谭”，它在没有具体方位的昆仑山下，在大漠摸不到的边缘。据说，元代与明代，蒙古人征服西藏的时候，他们的生命曾在那里打下一个戳印。

慕生忠从香日德向西毫无目标地寻找格尔木来了。格尔木是蒙语，意思是河流密集、水草茂盛的地方。当慕生忠来到昆仑山下，见到一条河从昆仑山上奔泻而来，看到两岸水草肥美，野兔奔逐的景象，他认定此处就是他要寻找的地方，他对苍天高喊：“此处就是格尔木！”

于是从格尔木出发，慕生忠的运输大队用56天的时间，便将粮食运到了拉萨。虽有损失，但损失大大小于前两次驼运。在这里他发现一个可以孕育出道路的萌芽。他产生了一个大胆的想法，从格尔木修一条公路到拉萨去，用一条奔腾生命的活路，去呼醒一个没有道路的历史。

1953年10月，慕生忠到了北京，将修建青藏公路的想法向彭德怀元帅作了汇报。彭德怀将此意见转呈周恩来总理，周恩来批给慕生忠30万元的修路经费。之后，彭德怀又指示西北军区拨给慕生忠1500公斤炸药，3000件工兵铁镐和10个工兵。

于是，格尔木成为向西藏进军的桥头堡，擎起西部大开发的第一面旗帜。1954年春天，慕生忠来到兰州招兵买马，征召建设青藏公路人员。有位64岁老人，叫魏承淑，他找到慕生忠非要上青藏高原不可。魏承淑是著名画家，他是金伯楼、陈师僧的弟子，是杨虎城、于佑任的好友，比慕生忠整整大20岁。慕生忠说，你是画家，年龄大了，不宜上高原。魏承淑说，那里是一张白纸，我要画出祖国最新的图画。慕生忠说，去，是要修路的，要出苦力。魏承淑说，修路人难道不吃菜吗？你们修路，我给你们种菜，给你们的生命增加“适应素”。最终老人走上高原。慕生忠居然批准他入伍了，成为开发格尔木最老的老人，最新的新兵。他第一个在格尔木种出了各种蔬菜，为格尔木牵来一个“人造的春天”。

1954年5月11日青藏公路开工，同年12月15日公路修到拉萨。在这7个月零4天里，慕生忠和修路建设者们创造了征服昆仑山与唐古拉山的人间奇迹，吃尽了比万里长征还要艰苦的人间苦难，为西藏人民立下高可齐天的丰功伟绩。1954年12月25日上午，西藏工委领导张国华将军在拉萨河畔为川康公路与青藏公路通车到拉萨剪彩。这天，距毛泽东的61岁生日还有一天，他高兴地要提前一天过生日，祝贺西藏生了“双胞胎”的两条公路，即兴所致，他在中南海挥笔狂草，写下“庆祝康藏、青藏两公路的通车，巩固各族人民的团结，建设祖国”的题词。

青藏公路通车后，彭德怀在北京宴请慕生忠，连灌他三大杯茅台。毛泽东在中南海亲自听取了慕生忠的汇报。

1956年春，陈毅率中央代表团进藏参加西藏自治区筹备委员会成立大会，走了一趟青藏线。元帅诗人一路触景生情，感慨万千，遂留下名诗佳句：

“峰外多峰峰不存，

岭外有岭岭难寻。

地大势高无险阻，

到处川原一线平。

目极雪线连天际，

望中牛马漫逡巡。

漠漠荒野少人迹，

间有水草便客行。

粒粒砂石是何物，

辨别留待勘探群。

我车日行三百里，

七天驰骋不曾停。

昆仑魄力何伟大，

不以丘壑博盛名。

驱遣江河东入海，

控制五岳断山横。”

从青藏公路建成之日起，它像一条动脉血管源源不断地将祖国与人民的关爱送抵西藏；它像一只有力的臂膀，将西藏揽入祖国温暖的怀抱。虽然，目前西藏除了青藏公路以外，还有川藏公路、滇藏公路、新藏公路，但在整个公路运输中，青藏公路仍置于骨干地位。它每年承担着进西藏物资的85%，进藏人员90%的任务。仅以1998年进藏物资为例：1998年进藏物资总量为77.74万吨，其中经公路运输进藏72.15万吨，经青藏公路运输进藏物资达61.33万吨；1998年出藏物资总量为32万吨，其中青藏公路运输量为28万吨。所以青藏公路的作用以及青藏公路运输的现状，决定了在所有进藏铁路的方案，青藏铁路必然优先胜出。

小题：青藏铁路的上马，有慕生忠的主意，有王震的要求，有建设新中国的热情。谁也没有想到，它的建设会成为中国原子弹的配套工程，它的建设计划与研制原子弹的计划一起走进中南海。

青藏铁路于上世纪50年代中期开始启动，它的建设成因是什么？为了弄清这个问题，笔者不得不沿着时间的河流溯源而上，在岁月的海洋中寻找。

西藏要彻底解放，必须要从经济上得到解放。而经济上

得到解放，必须先从道路上得到解放。为西藏修路，那才是西藏的“人间正道”。为了西藏的经济发展，1955年春，周恩来主持召开国务院第七次会议，专门研究西藏问题。周恩来指出，要发展，就要修路。为此，国家每年都要给西藏以财政补助。这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。

早在一年前的1953年12月25日，毛泽东在中南海接见了即将任铁道兵司令员王震，毛泽东要求王震制定出一个5年、10年铁路建设的计划。王震对西北地区的交通落后状况了如指掌，而且有强烈改变这一现状的愿望。他向毛泽东表示：一定要把铁路修到川陕交界的甘肃、青海、新疆与西藏去，让铁路跨越昆仑，直抵喜马拉雅山，让钢铁巨龙在雪域高原驰骋。

但是，一个为修路敢拼上生命的将军，走在了王震的前面，他就是慕生忠。他比王震干铁路还要早。1950年4月，经政务院批准，西北局组建西北铁路干线工程局，人民解放军第二兵团政委王世泰任局长兼政委，慕生忠被任命为政治部主任。西北军区副政委甘泗淇找慕生忠谈话：“你要在西北铁路上准备干它个10年。”慕生忠答：“党叫我到哪里，我就到哪里，我死在哪里都可以。”他准备把自己的终生奉献给西北，去从事新中国的铁路事业。

慕生忠在西北干线工程局政治部主任任上干了一年零3个月，亲自领导了宝鸡至兰州的铁路建设。因为西藏运输问题，他离开了铁路。

当中央决定青藏铁路上马时，修通青藏公路正处于激动之中的慕生忠，立即找到铁道部第一勘测设计院，邀请院长慕德高派人去勘测设计青藏铁路。一院原是西北干线工程局的设计处，既然是老领导邀请，设计院哪有不从的道理。未等王震领导的铁道兵涉足青藏，慕生忠先下手了。1956年春，这位修路将军迫不及待地带领铁一院曹汝桢、刘德基、王立杰3位工程师，乘坐他的军用吉普车，就修建青藏铁路的可行性，沿着青藏公路进行实地考察。此次考察历时两个月。考察结果是：青藏高原可以修铁路。

慕生忠激动了，随即向铁道部写了尽快修建青藏铁路报告。在铁道部档案馆，有一份泛黄残破的报告，慕生忠用近3000字的文字，写下修建铁路种种应对困难的方法及措施，包括职工的衣食住行，条陈偻析，面面俱到。只有一点他忽略了，那就是冻土。这位身经百战，修通青藏公路的将军，那时还没有认识到冻土是建设格尔木至拉萨铁路的最大敌人。一个人的认知，在吾乡之时，未必知异乡之厄，这是人之常情，将军也不例外。

1957年6月，铁道部第一勘测设计院派出青藏铁路踏勘组，总体设计师庄心丹为踏勘组组长。这次踏勘令庄心丹终生难忘。这位近百岁的老人，在接受笔者采访时说：那次踏勘一行共11人，我们是在极其恶劣的气候条件下上路的。全部仪器、粮食、炊事用具装在一辆大卡车里。踏勘组的任务是每隔几十公里打一个横向导线，与苏联专家搞的航空标校对，然后用水平仪进行抄平，以确定各个测点的高程，夜晚住在青藏公路的道班内。

庄心丹说，我们出工时除了携带勘测设备之外，还要带上枪支弹药，这不仅是防范野兽的侵害，更主要是为了应对西藏敌对势力的袭击。大家白天在高寒缺氧的情况下工作十几个小时，夜晚还要轮流爬起来站岗放哨。由于斗争形势的紧张，上级派了两个排的解放军保护我们，每当我们出工展开勘测，他们就在两侧占据有利地形，实施同步警戒。

一次在西藏境内，收工时，庄心丹让大家先走，他留下检查质量。他背着长枪，因为用雨衣盖着，被认为是流窜的土匪，差一点没死在自己同事的枪下。

庄心丹回忆：由于高原反应，除他之外，其他同志都病倒过。若是重病号就拦车朝格尔木送。有些重病号死在了格尔木的医院里。修铁路的人，连草图上的红线都没有看到……

庄心丹说，有的地段离公路较远，他们既住不上公路道班，又住不进兵站，只好搭设帐篷，自己动手埋土架锅造饭。寒冷的夜风不养人也得养人！这是铁路人独享的福分。

庄心丹说，他们常喝有毒的水，由此，他患下了严重的慢性胃炎和十二指肠溃疡。此病伴他一生。

作为总体设计，他从这个工点到那个工点，有车就坐车，没车就骑马。一次翻车，折伤了颈椎，至今颈椎附近仍有两片骨头处于游离状态。他得过雪盲，当过瞎子。但是那段艰苦的生活、上天的探路，锻打了他的英雄主义和乐观主义豪情。他在《青藏行》一诗中这样写道：……探尽荒山多比较，选线哪能怕险阻。五道梁、风火山，高原难度两关山；头晕呕吐浑无力，食欲不佳呼吸难；通天河水水通天，滔滔河水更连绵；西望江源何处是，东瞰崇山云海低；白雪皑皑唐古拉，雷电风雨两交加；忽晴忽雨多变幻，朝穿皮袄午披纱……

首次踏勘青藏铁路，庄心丹等人历经83天。到达拉萨后，他们受到西藏工委书记张经武的接见。《西藏日报》以“中央将为西藏修建铁路”为题进行了报道。

第一次踏勘，得出这样一个令人满意的结果：兰州到西宁铁路，边设计边施工，1958年5月开工，1959年9月建成。西宁至格尔木段，1958年9月分别在西宁和控制工程的关角隧道开工。建设的风暴，扑向这片荒冷的大地，谁都没有想到，这火热的阵雨，会抓烂一个时代的容颜。

为迎接青藏铁路开工，成立了青藏铁路工程局，慕生忠将军出任局长。从青藏铁路艰巨的工程来看，仅慕生忠率领的青藏铁路工程局显然不能啃下1956公里的这块硬骨头。鉴于此，中央军委命令铁道兵部队于1959年春天进军青藏高原，参与青藏铁路的建设。

铁道兵是在一个怎样的时代背景下走上高原的呢？

1959年，那是一个激动人心的大跃进年代，同时，又是一个潜藏着巨大危机的年代。整个中国没有几个智者真正看到大跃进所带来的危机。举国上下，人们处在一个没有理智的狂欢之中。1958年，铁道兵修路2400公里，大致相当在35年为兵时期修路总数的五分之一，比第一个5年计划期间修路总和还多了300公里。铁道兵将士被这一巨大的成就鼓舞得彻夜难眠，立志在1959年把铁路修到喜马拉雅山下，在雅鲁藏布江去饮自己的战马。

这年2月15日，彭德怀元帅接见出席铁道兵积极分子代表大会的代表，并发表了鼓舞人心的讲话：“为什么叫它铁道兵，而不叫它铁路工程队，因为它的任务和工程队不同，这个兵，在平时为祖国修路，在战时，为战争服务。我们要建设全国铁路网，没有钢，铁路不能铺轨，没有铁路，粮食运不出来。你们要施工8小时，睡觉8小时，4个小时吃饭，4个小时机动。这样下去，再难的铁路也难不住铁道兵啊。”元帅仅缀数语，直抒胸臆，简净无华，让铁道兵满怀的激情如长江黄河扑来，风兮舞兮，天地间都是他们的天地！

5天后，即59年2月20日。下午4点，在中南海怀仁堂前面的草坪上，毛泽东、周恩来、陈云、彭德怀、陈毅等领导，接见了铁道兵代表。毛泽东穿着银灰色的大衣，迈着稳健的步伐，微笑着向大家招手。他说：“你们要把会开好，要多快好省地修建铁路。”

那天晚上，铁道兵官兵们不想睡觉了！不是写日记，就是表决心。他们想到一个字，就是“快”速修路。

又是5天之后，总政治部主任肖华来给铁道兵加油、打气、鼓劲：“铁道兵是铁路的火车头。我们的建设必须提高速度，那是因为国内外形势在逼迫着我们。我们必须跃进，必须苦战求得很快地改变我们落后面貌，进一步改善人民的生活。有人认为去年跃进了，今年该歇歇了，我看不行！青海、西藏、新疆还都没有铁路，歇歇哪行！

1959年3月19日，西藏发生了一起与青藏铁路没有联系，但又决定青藏铁路必须迅速推进的一件事，那就是西藏的叛乱。那天，西藏反动集团在拉萨向人民解放军驻地发动武装进攻，解放军奉命还击平叛。3月28日，周恩来发布命令，解散策动叛乱的西藏地方政府，由西藏自治区筹委会行使地方政府权力。

为了巩固西藏的稳定与和平发展，在周恩来发布命令的同时，中央军委命令铁道兵开赴高原，参加青藏铁路建设。无疑，共和国最高层，把青藏铁路看成是西藏稳定与发展的“定海神针”。

执行这一艰巨任务的是铁道兵10师，当时的番号是8510部队。

中央军委的命令下达后，1959年4月9日，8510先头部队踏上了光荣的征途，奔赴青藏高原。

他们群情激昂，兴奋异常。决心要把铁路修到西藏去，修过昆仑山，一直修到喜马拉雅山下，王震当年向铁道兵发出的号召，将要在他们手上变为现实。担任先头部队的两个营举行出征誓师大会，驻地周围布满标语，上空响彻的不是《铁道兵志在四方》，而是《祖国到处都是家》的嘹亮歌声。誓师会上，争表决心，互下战书，出席铁道兵积极分子代表大会刚刚归来的刘德永表示：一定要保持荣誉，响应代表大会的五项倡议，大搞技术革命，积极参加一专多能运动，战胜一切困难，争取更大的荣誉。

三线先进生产者叶中雨代表全班表示：一定要保持三线先进单位的称号（那时三线不是西南三线建设之三线，是什么三线？没有考究），在修建青藏铁路中再为人民立功。许多老战士向党组织表示，为了祖国需要，坚决超期服役，把部队的光荣传统和修路技术教给新同志。新同志表示向老同志学习，不怕吃苦，积极完成任务。誓师会上，朗诵了这样一首诗：

入伍来到铁道兵，光荣任务就承当；修建铁路进青藏，开发边疆多荣光。青藏，青藏，海拔一千五百丈，决心大，信心强，困难咱不放心上，争取立功上北京，捎个喜报回家乡，告诉爸爸和妈妈，孩儿立功在青藏高原上……

现在看来，这的确不能算诗，但在回忆温暖的当下，也不能说那是历史的荒谬。它作为一幅真实的图像，写在了历史的原乡。

第一批铁道兵战士就是在这样的历史背景下，热血沸腾地走进了柴达木。

当年那大漠的长风所吹拂的鲜艳的红旗，以及那大漠的长风所传送的嘹亮的歌声，我们不曾耳闻，也不曾看见他们是经过怎样的长途跋涉走进柴达木那种热情而忘我献身的境地。但是，那一代铁道兵，在那个以献身精神为主导的时代，的确创造了值得回味的一段历史。

（未完待续）

百度图片 在此致谢

朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任排长、副指导员、师政治部文化干事。1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。享受国务院特殊津贴，系中国作协会员。

主编 李汪源

校对 张    东