说不尽的鹰厦铁路

作者 朱海燕

转发了新华社记者李耐因与《人民日报》记者商恺两篇极其富有价值的关于鹰厦铁路的文章后，笔者仍感到有许多话要说。因为这条路是铁道兵所修，因为自己曾经当过铁道兵。做了记者之后，我第一次走完全线采访的是兖石铁路，第二条走完全线采访的是鹰厦铁路，应该说，我对鹰厦线还是比较了解的。

鹰厦铁路北起浙赣线的鹰潭站，经光泽、邵武、来舟、贡川、永安、梅水坑、郭坑而达厦门，全长697.7公里。另外还有外洋至南平长24.2公里和郭坑至漳州长11.3公里的两条支线。前者又延伸至福州，称外福铁路。鹰厦铁路大部分在福建境内，仅武夷山以北位于江西省内鄱阳湖盆地的边缘，属丘陵地带。福建省内地形陡峻，隧道高桥为数众多，工程艰巨。沿线地表土壤，在沿河陡坡地带多为堆积层，丘陵及分水岭地带多为残积层，河谷台地多为冲积层。

1953年1月，中南设计分局接受该铁路的勘测任务，进行了大面积的选线，研究了东线、中线、西线方案等，图纸上研究线路长达8508公里，草测1914公里，经详细比较，采用东线方案。1954年1月完成了北段至来舟的初测。后改由西南设计分局担任，至1955年3月完成北段定测与南段来舟至厦门的初测。

鹰厦铁路1955年2月21日开工，铁道兵部队8个师和1个独立团承担施工任务，全线分为11个工程段施工。闽赣两省共组织12余万人的民工队伍参加筑路。福建省组织了青年筑路队参加劳动，还组织了铁路沿线机关、部队和学校的人员进行义务劳动。全线用21个月较原计划提前1年，于1956年12月9日铺轨至厦门。1958年1月1日正式交付运营。

这里所要交代的是，鹰厦铁路与宝成铁路是同一日交付运营的。所以著名诗人臧克家站在北京的角度，形容北京至成都是“一撇”，北京至厦门是“一捺”，完成了一个大写的“人”字的造型。

鹰厦铁路共完成路基土石方5640万立方米；修建桥梁159座，总延长9208米，隧道47座，总延长12671米。截止1958年底共投资38365.9万元（其中包括两条支线）。

鹰厦铁路在选择线路方案时，尽量减少长、大、重工程，以便争取时间。如资溪至大禾山之间，采用20%双机坡度和250米最水曲线半径方案，西洋至城口间采用22%双机坡度；华安至漳州间为缩短线路，采用不直接经漳州而以支线接通的方案；罗溪至黄枣间采用了沿河道走，放弃长隧道方案。对三类工程采取包干办法，简化预算编制和计价手续。

全线大禾山隧道为重点工程，为尽快打通，开凿了一座198.5米长的斜井，由两个工作面，形成了四个工作面，并全部采用机械化和四班作业制施工，曾创造了日进34.1米的高纪录，使这一关键工程提前120天完成。重点土石方工程采用大爆破施工，总爆破土石方310万立方米，节省了劳动力188万工天，缩短了工期。

海堤自杏林通过海湾至集美，系我国铁路建设史上第一长大海堤工程，堤长2.8公里，采用斜坡型填石填砂混合断面透水路堤，共用石料近百万立方米，较绕海线路方案缩短8.7公里。

鹰厦铁路全线设计74个车站，仅开放47个，其中两股道会让站13个，有装卸作业设备的只有9个，其他车站配线亦不能满足需要，到发线有线长度仅450米。

鹰厦铁路，是铁道兵成立后修建的第一条山区干线铁路，对于铁道兵来说，把它看作是一条“功勋路”，但对于铁道部来说，把它视为全路最严重的一条“病害路”。吕正操将军生前多次语我：“鹰厦铁路的病害来自大爆破，这是违背科学的施工。当初一味追求进度，留下的后患则是无穷的。”

韩杼滨同志曾做过多年的上海铁路局长，那时鹰厦线还在上海局的管辖内，他说：“鹰厦线几乎年年闹病灾，是让人头痛的一条病害路。”

前不久国铁集局运输局的一位同志说：“鹰厦铁路通车近70年来，没有病害的年份很少，遇到病害，就要停运治理。”

从1959年到1980年，22年先后整治病害工点3975处，累计投资18555万元，相当于新线建设投资的四分之一。

1958年通车后，这条铁路由南昌铁路局接管，当年发生路基病害229处，清理坍方9.6万立方米，中断行车1131小时。

1959年福州铁路局成立，立即着手整治遗留的病害。当年发生水害207处，坍滑土方10.1万立方米，中断行车948小时，当年整治病害工点227处，耗资401.6万元。

1960年共发生水害260处，坍塌土石方32.5万立方米，全线冲毁路基、钢轨悬空达44处，2491延长米，冲毁中断1座和桥头护锥9处，中断行车902小时。当年兴整治病害工点290处，耗资782.7万元。

1961年，鹰厦线与外福线曾一度瘫痪，共发生水害276处，坍滑土石方32.1万立方米，中断行车1399小时，由于劳力与材料不足，仅整治病害工点59处，耗凌277.4万元。

1962年上半年，路基病害不断恶化、扩大。两线共发生水害100处，坍滑土石方23.7万立方米，中断行车2253小时。全年共整治病害工点206处，耗资429.4万元。

1962年下半年开始，在铁道部吕正操部长的直接指挥下，先后调动西北工程局、西南工程局和铁道兵等施工队伍，进入鹰厦、外福铁路，承担整治路基病害任务。同年底，铁道部组织第一、二、四勘测设计院，西北科研究和福州铁路局等单位对鹰厦、外福铁路路基病害进行全面调查。1963年2月提出整治规划意见，列入应整治的路基病害工点共1018处，将病害分类，其比重为：滑坡3.7%；坍塌17.2%；危岩落石24.6%；风化削落、冲沟、流石流泥19.2%；路堤滑移及路基坍塌6.6%；路基下沉2.9%；河岩冲刷及漫水路基17.3%；路基排水不良8.5%。分轻重缓急，鹰厦线自北向南，外福线自西向东整治。

1963年两线共整治病害工点274处，投资1799.7万元，相当于1959年至1962年四年的投资总和。

1964年继续整治314处，投资1662.7万元。

1965年整治病害132处，投资902万元。1973年以后，转入经常性的巩固维修。但由于先天不足，“娘胎”里带来的疾病，到目前仍在犯病。

鹰厦铁路的建设给我们带来沉痛的教训，这样建设铁路，怎么能符合千年大计、百年大计的要求？这样建设铁路，怎么能利国利民？

一支建设现代化铁路的建设大军，必须汲取昨日的教训，才能修好未来的道路。这是使命的要求，这是初心的必然。

百度图片 在此致谢

朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任排长、副指导员、师政治部文化干事。1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。享受国务院特殊津贴，系中国作协会员。

主编 李汪源

校对 张    东