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在历史的长河中，总有一些名字熠熠生辉，成为时代的坐标，国波同志便是其中之一。他出生于山东省蓬莱县的一个普通农家，却以非凡的勇气和坚定的信念，书写了一段波澜壮阔的人生篇章。
1946年2月，年仅弱冠的国波同志，毅然投身革命，自此踏上了充满荆棘与荣光的征程。解放战争的烽 火硝烟中，他冲锋陷阵，无畏生死；抗美援朝的冰天雪地间，他浴血奋战，保家卫国。在残酷的战争考验下，他的信念愈发坚定，对祖国和人民的忠诚矢志不渝，用热血铸就了革命的钢铁长城。
1958年5月，志愿军胜利凯旋，国波同志编入铁道兵第十师，参与军事专用线清绿铁路支线的建设，开启了他为祖国铁路建设事业拼搏奋斗的新篇章。从这一刻起，他的命运便与祖国的铁路紧紧相连，将自己的青春与热血，毫无保留地奉献给了这片广袤的土地。
此后，国波同志先后在石家庄铁道兵学校深造，并在师司令部作战科、训练队等岗位任职，凭借着卓越的军事素养和领导才能，不断晋升。1965年10月，他来到47团，历任副参谋长、参谋长、副团长和团长，在每一个岗位上都留下了不可磨灭的印记。
他的足迹遍布成昆铁路、襄渝铁路和青藏铁路的建设工地，每一寸铁轨下，都凝聚着他的心血与汗水；每一段铁路线，都见证了他的奋斗与担当。他以坚韧不拔的毅力和无私奉献的精神，克服了重重困难，为祖国的铁路建设事业立下了不朽功勋。
1977年，国波同志调入院校工作，即便离开了一线岗位，他依然心系铁道兵部队，利用工作条件总结经验教训，供老部队参考。他撰写的回忆录《誓把彩虹铺天下》，更是对青藏铁路重点工程关角隧道的施工和管理，做了实事求是的回顾和总结，为后人留下了一笔无比宝贵的精神财富。捧读这本书，我们依然能深切感受到一位革命军人炽热的爱国情怀，以及铁道兵老战士无私的奉献精神。
今天，我们特转发《誓把彩虹铺天下》中“决战青藏铁路”部分内容，希望能让更多人了解英雄铁道兵奋战青藏高原、挑战生命极限的英勇事迹，传承铁道兵的光荣传统。让我们铭记历史，缅怀先烈，在新时代的征程中，继续发扬铁道兵精神，为实现中华民族伟大复兴的中国梦而努力奋斗！
编者 2025年3月11日
1974年3月4日，奉中央军委（74）军字第17号令和铁道兵关于“十师由襄渝线调防青海，担负青藏线哈尔盖—格尔木段（中心里程K162+747～K845+395长682.65公里）修建任务”的指示，铁道兵十师下达行军调防令，部队分期、分批向青海开进，师机关驻青海省乌兰县城。1974年5月至6月，线路系统施工设计文件在乌兰铁十师指挥部进行了技术交底，哈尔盖—柯柯（希里沟）段全线开工。任务划分是四十七团承建K279+480～K320+250段线路长40.77公里，其中关角隧道是咽喉要道和重点工程。
关角隧道地理位置及概况
“关角”，藏语意为“登天的梯”。位于青海省天峻县和乌兰县境内的关角山横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，是通过柴达木进入青海高原的“东大门”。
关角隧道是当时世界上海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路西（宁）格（尔木）段的青海省天峻县内，全长 4010米。洞内轨面最高处海拔3692米。由于地处高海拔地区，气候严寒，空气稀薄，年平均气温0℃，最低气温为-37.5℃，四季飘雪，长冬无夏，即使在7、8月份隧道内还必须穿棉衣。隧道附近气候变化无常，一日之内经常是几度雨雪，施工条件及其艰苦。隧道地质构造复杂，通过11个大断裂层，含有大量泥灰岩、高岭岩、蒙托石等膨胀性岩层，多次塌方。在隧道掘进中还遇到大量涌水，最大时每天涌水量达10000立方米。这些特殊情况给施工带来意想不到的困难。
从关角隧道施工过程看实践是检验真理的唯一标准和科学技术就是生产力的重要性。
1974年10月，不可一世的关角山冷峻无情地凝视着聚集在山脚下的这群铁道大兵们。要在关角山中腰钻通全长4000多米的隧道，真非儿戏！它海拔3700米，是全国最高的铁路隧道，所经地段地质极为复杂，遍布着沉积岩、变质岩、火成岩侵入体。在洞口两端迭满了片岩、高岭岩、蒙托石。隧道穿过关角垭口时，又与地质断层相遇，每天含水层涌出一万吨地下水。
关角隧道早年已经和原西宁铁路局某处施工队做过一番较量。这个队伍几千号职工，和关角山苦打苦拼了整三年，只完成成洞米2532! 由于地下水越来越凶猛，再赶上国家困难时期财力不足，后勤无援，只得筑墙封洞，饮恨退下阵来。
关角隧道是青藏线哈格段（哈尔盖—格尔木）的关键工程，中心里程 K314＋389.1，全长4009.89米，单线隧道，是全线控制工期的重难点工程。穿越青海南山关角垭口，山顶海拔高为4002米左右，隧道进口路肩设计标高为3688.78米，出口路肩设计标高为3671.16米。隧道最大埋深约520米，线路坡度由进口向出口，30米为8‰下坡，400米为2‰的上坡，2440米为4‰的下坡，1160米为8‰的下坡，平面为直线。进口原设计有两个斜井，一号斜井长85米，距洞口290米；二号斜井长214米，距洞口814米，出口设计有导洞，长873米，横通道7个，平导洞与正洞线间隔为20米，其交角为45度。
该地区是高寒区，空气稀薄，气候干燥，人口稀少，冬季施工期从9月15日至翌年的5月15日，长达八个月之久。最低气温-35℃至-40℃，平均气温为-1.7℃。年降雨量为100毫米左右，且一般集中在八、九两个月。大气压仅456-460毫米汞柱。空气含氧量12%左右，较内地减小8%以上。
关角隧道于1961年4月停工，停工时做了封闭处理。原西宁铁路局施工成洞米为2531.83米，尚余1473.17米（实际上没有完成那么多，大量碴子未取出来，就报了成洞米了）。各工序剩余工程数量为:上导坑1032米，下导坑847米，中层1548米，扩大1193米，导口1746米，边墙1774米，拱圈12224米，压浆1904米，铺底水沟1918米。此次复工新增加设计含预制埔式整体道床，全长40011.37米。原设计内燃机牵引，改为电机牵引，增加了工程量。我们进洞核实，各停工序与停工资料基本相符。但是该隧道已施工部分由于长期被地下水浸泡，中层、边墙下沉引起倒墙、掉拱，拱圈开裂也非常严重，进口更为突出。K313+217—K313+289地段倒墙、掉拱46米，牵连长度72米；K314+486—K314+558地段倒墙、掉拱25米，牵连长度52米。原西宁铁路局施工已完成衬砌的墙拱发生不同程度纵横开裂，总长1167米，占完成衬砌总长度的42.3%。需要重新套拱（换）拱628米，占已完成拱圈总数的22.5%。换墙628米，占已完成边墙的28%。
关角隧道复工之后基本上采用上下导坑法施工。上导坑进、出口分别从1974年10月3日、11月11日进洞开始清理。进口于1976年7月31日清理完毕，出口于1976年1月22日清理完毕。出口增设平导1122米（含横通道 350米），于1975年9月6日开工，1976年11月28日完工。下导坑进、出口分别于1976年8月4日和1976年2月5日开工，同年11月25日贯通。主体工程于1977年6月16日全部完成，整体道床8月5日完成，8月15日铺架列车通过（因整体道床需要养生十天）。
在青藏线哈格段（哈尔盖——格尔木）工程中，我团投入兵力一营，二营，三营12、13连， 四营16、17连，加上46团的17、18连，共有15个连队担负青藏线天峻县境内关角隧道4010米主体工程的施工任务。进出口土石方90000立方米（进口60000立方米，出口30000立方米），其中石方为8000立方米。扩大1193米，导口1746米，边墙1774米，拱圈1224米，压浆1904米，铺底水沟（含仰拱）1918米，整体道床40011.37米，处理塌方两处71米（不含出口倒墙掉拱26米），套（换）拱625米，换边墙628米。含隧道已完工地段设计共需清除正洞、平导、2号斜井的淤泥及塌方，落底、导坑回填片石和回填碴及拆除圬工结构的废碴等总方数为48475立方米，约等于开挖一座1200米长的中等石质隧道出碴量，折合成洞米约885米。经报铁道部审批预算，投资复工处理费用由原来的167.3万元增加至872万元。
整个隧道工程投入兵力最多时达3160多人，历时近三年的时间。在党中央、毛主席 “备战、备荒、为人民”方针的指导下，以及各级党委的领导和青海人民的大力支援下，广大指战员和职工发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，“让高山低头，叫河水让路”，逢山打洞，遇水架桥，英勇顽强，日夜奋战，斗严寒，抗缺氧，战塌方，克服重重困难，于1977年8月5日达到铺轨程度，8月15日胜利铺架。这是毛泽东思想和“科学技术就是生产力”的伟大胜利，是全体指战员和职工团结一致共同努力的结果。青藏铁路哈格段的建成，对巩固边疆、支援社会主义建设、繁荣少数民族的经济发展都有深远的历史意义。参加铁路建设的部队官兵和职工做出了巨大贡献和牺牲，他们的丰功伟绩将永远载入史册。
关角隧道工程经验总结
遵照毛泽东同志 “要认真总结经验”的指示，用一分为二的观点，从正反两方面检查我们的工作，以便今后少犯或不犯错误，有着十分重要的现实意义和指导意义。回忆已走过的路，成绩是主要的，但缺点也是严重的。下面我想着重用“实践是检验真理的唯一标准”观点，来分析地质对工程的影响。由于自己认识水平低，加之对地质性质不太懂，对问题看不准、说不透，只能提出几点粗浅的不成熟的看法。
一、认识不足，调查研究不够。
毛泽东同志指出：“我们是马列主义者，马克思主义者叫我们看问题，不要从抽象的定义出发，而要从客观存在的事实出发，从分析这些事实中找出方针、办法来。”我们和自然界做斗争也是这样，必须从客观事实出发。但是我们对关角隧道停工已13年之久，资（方）介绍洞内封闭设施系按停工后三年进行设计的，同时设计复工时，因旧隧道内积水较深，倒、掉拱严重，无法进洞进行调查，是以停工时资（方）提供的资料进行设计的。设计院交付设计文件后，我们经过复核审查，总觉得资料不全，不能指导现场施工。本着毛主席“指挥员的正确部署来源于正确的决心，正确的决心来源于正确的判断，正确的判断来源于周到的必要的侦察和对于各种侦察资料的联贯起来的思索”的指示，我们47团成立了关角隧道调查小组，由团首长亲自主持，组织有关人员参加。施工前我们乘竹筏对洞内进行了五次调查，并引领设计单位到现场核实。经过调查了解发现，由于洞内长期水淹，已施工地段的中层、边墙下沉，引起拱圈开裂，倒墙、掉拱现象普遍存在，已完成衬砌的拱墙发生不同程度纵横开裂。其病害隐患和复工加固补强，接小边墙，遗留成洞米的尾工等项工程数量相当大，与设计文件提供的剩余工程数量出入颇大，全隧道已完工地段需清除正洞、平导、2号斜井的淤泥及塌方数共计48475立方米，约等于开拓1200米的中等石质隧道的出碴量，折合成洞米约为885米，加上续建1473.13米， 总共2358.17米。
根据上述调查的资料，团、营两级专门召开会议，研究施工兵力部署方案，组织设计了实施性施工组织设计，规划洞内外场地部署，并提出出口为隧道主攻方向，建议入口增设1200米平行导坑。但是倒墙、掉拱、塌方开裂原因研究不够，错误地认为是长期水泡的原因，当时水浸泡到拱脚以上了。这水泡仅是原因之一，而没有对复杂地质引起足够重视，也知道片岩多是泥灰岩、绿泥岩等，受浸泡后变软化且有可塑性，但是否有膨胀就弄不清楚了，对施工影响到底有多大更不知道，因而成了自然的奴隶。战士们吃尽了苦头，上级多次批评我们，我们自己也不满意，设计部门和上级认为是施工质量问题。当然，施工也不能说没有一点问题。当时施工中想了不少法子不断改变设计，如提高混凝土等级到200级（原来为140级），加大拱的厚度和拱脚，打托梁等等，但效果不明显，仍然在拱架未拆前拱脚以上一米处纵向开裂。有时拱架压断，卡口梁挤断、变形现象仍然不断发生，直到全洞通车后又发生整体道床上涨20毫米。在1290米长度内，严重的80米，炸掉重新抑拱，铭仰拱。（1977年5月5日）K313+949附近水准点上涨424毫米。我们将情况报告设计院，取回样品到兰州化验，结果是水沟倒歪，洞中心线移位，检查整体道床质量超强。我们又取样品到北京地球物理研究所请教，汇报施工过程和化验样品地质分析（兰州一院化验，蒙托石30%，伊利石50%，高岭石20%），结论是地质问题。那里的教授讲，在这样的地质情况下建隧道是很麻烦的，没有考虑到地质流变、地下水处理的问题。1974年胡海地质研究所主任到现场看过，当时说服不了现场个别有关人员，他回京后就写信给铁道兵政委吕正操，阐明了观点，关角隧道是地质问题造成的！为什么施工单位和科研所的意见一致呢？因为前者从实践是检验真理的唯一标准得出来的，后者是科学的分析结果。那么为什么设计部门和个别领导和个别技术干部不承认地质问题呢？一是对地质这门自然科学发展认识不足（事实上也不可能全部认识），依照原来结论，是怕否定了原来结论也否定了自己？怕承担不了责任？没有实事求是、从实际出发的科学态度；二是忘记了毛泽东同志说过的：“人类总得不断地总结经验，有所发现，有所发明，有所创造，有所前进。”抱残守缺阻碍了前进，这也不足为奇。正如列宁所说：“生活，实践的观点，应该是认识论首先的和基本的观点。”毛主席又说：“知识的问题是一个科学问题，来不得半点虚伪和骄傲，决定的需要的倒是其反面——诚实和谦逊的态度。”，一就是一，二就是二。经过科学化验，分析实践证明，统一了认识：还是地质问题是主要的。设计与地质不符，承受不了地质本身造成的压力，所以横向开裂，地质上胀是必然的结果。最后，实事求是地改变了设计，进行有效处理，才解决了问题。但是，这给国家造成了资金、材料、人力、物力和时间上的浪费。
我们挖进下导坑时白天挖进支撑，第二天看就不成形，压得下沉，东倒西歪，根本不能用了。没有办法，就更改上导和拱，加边墙向前进，这样才好起来。也是针对隧道条件的不同，我们采用不同的方法，因地制宜，慢慢调整工序，这样施工才有底了。虽然经常变工序，对施工有干扰、有影响，也是没有办法的办法，不改不行呀！
二、在二、在施工中没有处理好几个关系
（一）拉沟与进洞的关系。
拉沟拉不出来，就没有办法进洞（西宁铁路局施工时是用斜井、坡道加卷扬机），拉沟是为进洞打基础。我们认识到，必须借鉴总结前人的经验，所以开工时首先对进、出口土石方进行施工。将9万土石方拉出7.8万方，为进洞打下良好的施工基础。但是应该看到,剩下的1.2万方为以后工作带来很大麻烦，又要重新调动机械，增加了不必要的经费，使造价相应提高。为什么不一次拉完呢？上级有安排，我们提出意见也没有用，下级服从上级嘛。正确的做法应该是：一次拉完，既省工，又省机械调动，也不会造成铺轨前的不必要紧张，对隧道施工也是有利的。
（二）复工处理与新建工程的关系。
由于对隧道复工清理和病害地段处理认识不足，想的简单，对地质情况了解不清，研究不够，对困难估计不足，单纯想拿新建地段成洞米，主观和客观不能统一，使一些地段清理不仅没有为后来施工创造条件，反而成了拦路虎。如：进口下导坑清理时，原计划一个连一个月清完。一方面连队一味往里钻，忽视了导坑的断面按设计加宽和加固支撑，结果中层下沉，支撑变形，翻斗车都无法正常通行，不得不返回来处理中层，被迫改变为上导坑前进，形成上下导坑法施工、上导坑领先的合理工序；另一方面对地质不良又长期受水浸泡已呈饱和状态，开工后又抽水、中层必然引起下沉的规律认识不足，上级非叫清下导坑，几次向上反映都没有用，直至下导坑清理无法进行才被迫同意停止，改为上导引进。按地质不良隧道上导坑引进、紧跟衬砌才对，可是上级不同意打拱，又怕下导，所以采用中层施工放炮打掉拱，这样又造成不少塌方，影响了工程质量和进度；在进出口下导坑不能按时贯通时，必须改变施工方法，按实际情况决定方针政策才对，应该上导和出口下导贯通，这样通风和贯通测量才是正确的。可是上级不同意，经过反复争论才同意，把进口上导与出口下导贯通。实践证明，应打好基础开好头，先清理后续建才对。进口地质不良地段下导坑根本不应该清理，应该上导坑引进，紧跟衬砌，左右马口式交替前进，接小边墙再落底才是正确的。这叫稳扎稳打，这样在形式上看是慢了，但实际上是快的，在成昆线南段沙坝隧道和芝麻地隧道出口就是这样干的，但之前这个道理不被人充分认识。又如：出口落底时上级的指示没有结合现场的实际情况，只顾速度快，扩大工作面，使几十米边墙悬空，结果造成原隧道施工边墙倒墙，掉拱26米，导致在洞内施工的127名官兵被封堵在隧道里的重大事故发生。1975年4月5日10时40分，距隧道出口100多米处，出现了不可遏止的大塌方。1500多立方米土石倾泻而下，把正在洞内施工的127名官兵严严实实地封堵在隧道里！
险 就是命令！时间就是生命！一场惊心动魄的战塌方、救战友的战斗打响了。由党员干部组成的抢险敢死队 ，冒着涌水和随时出现新的塌方的危险，开到隧道塌方处，展开抢险激战。
堵在洞内的官兵在生与死的危急关头，首先想到的是保户施工机械设备。他们摸着黑把施工工具一件件收拢到一起，搬到高处。八名党员干部自觉地聚到一起，在黑暗中召开了紧急党支部扩大会议，作出两项决定：一是做好思想政治工作，稳定大家的情绪；二是党员发挥模范作用，带领大家寻找突围口。在党员干部的带领下，127名官兵组成梯队，摸黑爬上拱顶扒碴，向外寻找出口和通气孔，人人都争着把生的希望让给别人，把死的危险留给自己。师、团、营领导组织队伍紧急抢险，经过14个小时的奋战，终于在52米的塌方体上挖出一条通道，堵在洞内的127名官兵顺利脱离危险。这个事件惊动了青海省、兰州军区、铁道兵西南指挥部、铁道兵、中央军委，铁道兵首长乘专机赶到现场亲自处理此事。当时襄渝线收尾完成，我被安排去北京铁道兵团师干部读书班学习。走到陕西安康师部留守处，给青海打电话打不通，第二天到了北京才知道出事了。127名官兵安然无恙，真是不幸中之万幸啊！这次事故耽误工期三个月零二十天，浪费了大量人力、物力和财力。实践证明，只能采用跳跃马口式接小边墙再落底的方案才是正确的。古人讲得好：“欲速则不达”！“关角隧道大塌方”就是违背自然地质客观规律造成的必然结果，必然会受到大自然的惩罚。
（三）数量与质量的关系。
列宁说：宁肯数量少些，但要质量高些。”毛泽东同志说：“要多快好省地修建铁路。”多是对数量的要求，快是对速度的要求，好是对质量的要求，省是对效益的要求。这几个方面，是统一的整体，均不可偏废，是建设的准则，行动的准绳。可实际情况呢？特别是任务压得紧时，再加上反“右倾”，在口头上也讲多快好省，而行动中并非如此，往往忽视了工程质量；对工程进度完成任务大讲特讲，对工程质量仅是一提而过；没有再三强调：“百年大计，质量第一”这是关系到子孙后代的大事。因此，施工措施不得力，忽视了工程质量。例如，多次发生边墙跑模造成蜂窝麻面，混凝土搅拌不按配合比施工，振捣、回填不实，挖大导口等。尤其严重的是，进口在冬季边墙施工中，不按冬季施工养生的要求办，为了抢时间周转模板，混凝土浇筑只有24小时就擅自拆模板，造成6米边墙当即倒塌。又如：出口处一连、二连灌注边墙混凝土时，有4米边墙背后回填支撑木和钢模板，设计边墙厚度60厘米，实际浇筑厚度仅有20-30厘米厚，最薄处仅有10厘米，46团17连、18连也有类似问题存在。这样就造成边墙严重开裂，必须进行返工处理，严重地影响了工程质量和进度。
所以说，没有质量就没有数量，只求数量不讲质量的做法，只图虚名，必招实祸。这是万万不能做的事情，是违背实事求是精神的。
（四）施工组织设计与施工的关系。
施工组织设计是一门科学，科学是不断发展的，是无止境的。简言之，施工组织设计就是向大自然作战的一种形式，必须是从不断实践中总结而来。施工组织设计应当有利于向大自然开战，这才是先进的施工组织设计。
三、组织指挥上有些地方欠妥
毛主席说：“军事家活动的舞台建筑在客观的物质条件的上面，然而军事家凭着这个舞台，却可以导演出许多 有声有色威武雄壮的活剧来。”
关角隧道是青藏铁路哈格段的重点工程，也是难点，全隧道既有1473.17米成洞米的续建工程，又有大量的复杂复工病害处理项目，前后工序穿插零乱，参加施工单位多，兵力集中，相互干扰大，现场矛盾突出。能否取胜，关键在于要有坚强的、统一的领导，实施强有力的组织指挥，科学计划管理和科学施工。团部下大力量狠抓现场组织指挥工作，由师、团主要首长亲自挂帅，成立两个指挥组，负责全隧道布置和指挥，定期开工程会议，及时分析形势，适时调整部署。
师、团领导从1975年全面开展施工时就组成了两个工作组，由师、团长率领长期分驻两个口，和营部一起成立现场指挥部，并设立五个小组，建立了工地值班室。师工作组最多时达20人，从副总工程师、副参谋长到师长。五个小组是指挥组、政工组、调度运输组、机电组、后勤保障组，各组分工明确，各负其责，有序地工作。另外指挥部副参谋长、总工程师也经常到现场蹲点。
施工中各级领导深入现场组织指挥，发现问题，解决问题，抓住关键，突破难点，及时处理施工不同时期现场出现的主要矛盾。施工准备阶段，为了尽快投入洞内施工，争取主动，我们集中力量抓了出、入口路堑和排水系统的施工，以及风、水、电设备的安装。复工后，我们突击平导、2号斜井的清理和进口的两个塌方处理。全面施工后，开挖是重点，尤其上下导坑和出口平导的掘进，是隧道能否全面开展快速施工的关键。在主体工程即将完成的时候，根据进口落底数量大（最高2.5米）的实际，我们及时调整兵力，实行统一指挥，由四班倒改为三大班倒的施工方案，减少干扰，按期完成了任务。在保证重点、兼顾一般的原则下，整个施工中，我们除抓了各个时期不同的重点外，同时还兼顾其他工序，尤其对复工病害的处理工作，安排力量，力争早做多做，实践证明是正确的。如：进口整体道床施工从1977年6月20日到7月15日，由洞口向里施工，根据兄弟单位技术人员的经验，整体道床能否快速施工，关键在于人行道先行。大家认识统一了，干起来既称心又顺手，最高月成洞105米，平均86.5米，完成1644米，并且保证了质量。清底锚固中心桩，架钢轨，支撑架，固定挂预制块，粗调，细调，灌注支撑等一系列流水作业的工序，一环扣一环，否则就不能快，反而会慢。开始出口就没有按上面方法做，而提出在水沟边上架电瓶车跑道，吃了不少苦头！为什么？师首长，师副总工程师不同意这样做！那只好让事实讲话了。从客观上讲，人力紧张，可是没有算细帐，磨刀不误砍柴工！水沟边上架电瓶车跑道既费工，又费材料（因为还要拆除），还不安全。结果电瓶车翻了，损失半箱电瓶，还差点伤人。不讲科学施工，早晚是会遭到惩罚的！事实教育了人们，大家统一了认识，集中力量，用了三天时间打浇筑了1200米人行道，整体道床工程施工进度由原来的每天70-80米提高到了162米，平均91.03米（出口整体道床从1977年6月13日—8月5日从洞里向洞外施工），尝到了甜头，共完成2367.29米，施工26天（中间因整拱停工17天）。
工作组有他有利的一面，抓重点，及时发现问题，快速解决问题，保证物资供应及时，防止偏差。应防止包办代替，听听下面的意见，要发挥两个积极性，防止下面依赖工作组，这样不利于施工。每一个工程组织的人员，应相对稳定，不能经常换，以免各个首长有各个的“绝招”，这样对施工不利。尤其隧道施工，工序调整就会影响进度。其次是在兵力使用上，应尽量避免两个团的部队在一个洞口施工，说轻了不听，说重了又不行。指挥上有矛盾时，团、营又不好协调处理。这期工程幸亏师工作组在关角隧道出口负责协调。
还有工期问题，也是由于认识不足修改几次了。原来根据设计文件和剩余工程及上级指示，定于1976年9月底打通关角隧道。后来根据实际情况，清理工程增加，地质和设计图不符，又确定1977年3月底达到铺轨程度。一个计划要留有余地。当时社会上批“唯生产力论”的歪风刮到部队，对干部战士有不好的影响，只好重新改变计划，改为1977年“八一”达到铺轨程度。这是对的。认识事物只能是实践—认识—再实践—再认识，循环往复才能取得正确结论。如果工期按基建程序厘定出科学工期，就可以为国家节约很多开支。
总之，关角隧道施工有成绩，也有教训。战士在洞内施工，相当于海拔5500米进行艰苦作业（总后科研所实地测量得出的结论）。教训也是深刻的，设计不合理，未能根据现场地质情况进行设计，造成工程质量差、工效低、造价高，后患无穷，给后期工程作业带来了不必要的麻烦。
经过我们三年的艰苦奋战，关角隧道终于在1977年6月胜利贯通，在中国和世界的铁路史上谱写了壮丽的篇章！
1977年8月离开47团部分营以上干部合影
后排：丛建兹、曾广记、戴尚勋、诸兆文、王连清、余天华、魏振中、刘茂轩
中排：王连慧、狄炳洪、顾官胜、王成林、国波、杨天树、山其兴、熊力、刘耀宗
前排：张更开、、 李清稳、郭国法、王政义、 、徐有民
编辑：乐在其中
