【铁兵纪事】下卷和平岁月/西南篇

作者 冉淮舟 推荐 李武兵

冉淮舟:曾任铁道兵文化部创作组组长、解放军艺术学院文学系教授，系中国作家协会会员。1937年11月生于河北省高阳县旧城村。童年是在冀中平原抗日游击战火中度过。1951年初在家乡小学毕业，插班考入省城保定一中，开始爱好文学，练习写作。1956年考取南开大学中文系,1961年毕业后相继在天津文联、铁道兵、解放军艺术学院从事文学编辑、创作、评论和教学工作。出版作品有长篇小说《不容进犯》《绿的田园红的血》、散文集《彩云》《农村絮语》、诗集《乡情》等计四十余部。

【铁兵纪事】下卷和平岁月/西南篇

冉淮舟

铁道兵在修通鹰厦铁路后，即有一部分部队，转战大西南，参加内昆线的建设。打通大禾山隧道的一连，于1958年8月来到了乌蒙山。连长尹尚龙，已到营里任副营长，副连长郝同然接任连长。

这个连队的任务，仍然是打隧道。

这条隧道，全长二千零四十九米。据钻探资料，前六百米全是风化石，松土，煤层。有两个当地人挖的煤井，很深，隧道要从煤井下面通过。团长把郝同然叫去，对他说：

“最艰巨的隧道交给你们，准备吃苦吧！”

开始拉沟，准备进洞。

问题来了，只在这洞口就塌了四十多次。

秋雨连绵，土地，道路，工棚，导坑，到处都是泥水。指导员王荣舟告诉郝同然：

“菜已经吃完了，到山上去采回了野菜，我们一天只能喝一顿稀饭。”

“明天组织一些人，访一访老乡，看看这里人民的生活。”郝同然说，“早一天把路修成，改变人民生活面貌。穷困，穷困，叫它一去永远别再回头吧！”

拱洞终于砌起来了。

但是，塌方还在继续着。煤井从上面陷落下来，十多米高，上面成了一个大黑洞。郝同然和王荣舟都冲进漆黑的隧道里去，把堵在里面的战士，从侧面扒开一个小洞救出来。

他们战胜了一百八十九次塌方。安全生产十七个月，无一伤亡。创造了日进洞六点四七米，超额完成了上级交给的任务。

还是在1958年1月，朱德曾两次找吕正操谈修建铁路问题，要他写一个修建由内江到昆明铁路的专题报告。云南山地高原约占全省面积的百分之九十三以上，和地无三里平的贵州一起，并称云贵高原。云南仅有百分之六为星罗棋布的山间盆地，俗称坝子。四川盆地周围都是崇山峻岭。西南地区交通十分不便，严重制约了经济的发展，确实应该有一条铁路，把四川和云南连结起来。

在这一年的7月，由成都到昆明的铁路，开始动工兴建。起初，有人思想不大通。8月21日，毛泽东在中央会议上说服大家：

“三线要着手搞，搞晚了不利。以攀枝花为重点，下决心搞起来。如果大家不通，下次会议到成都去开，然后骑毛驴到西昌去。”

但是，因为受大跃进的影响，财力、物力得不到保证，成昆铁路时修时停。到1964年西南铁路大会战前，三次上马，三次下马，仅仅修了六十一点五公里，成都到青龙场，铺上轨，通了车。

1964年8月，毛泽东在北戴河中央工作会议上，对与会者用激动、严肃的口气，大声地说：

“要准备帝国主义可能发动侵略战争。工业交通部门要搬家，成昆、川黔、滇黔这三条铁路要修好。”

为加强战备，中共中央作出了加快三线建设与西南铁路建设的战略决策。所谓三线，指京广线以西的内地，中共中央决定以此作为战略基地，加紧建设。

吕正操在北戴河受命，被派到西南修铁路。他立即向中央提出了《关于西南铁路建设初步部署的报告》。9月4日，周恩来即作出批示，让计委、经委和铁道部李富春、薄一波、吕正操亲往西南，与李井泉和西南局切实计算一下，看可否争取1965年第二季度川滇线通车，1966年滇黔线通车，1968年成昆线南段通车，1969年成昆线北段通车，湘黔线1970年通车。

这几条线修通后，将形成联通西南云、贵、川三省的铁路运输网，对三线建设至关重要。

9月10日，西南铁路建设总指挥部成立，统管成昆、川黔、贵昆（原称滇黔）三条铁路新建工程。中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠任副总指挥。下设工地指挥部，机关在安顺，统一领导参加施工的铁道兵部队和铁路职工、民工。吕正操任司令员兼政治委员，郭维城任副司令员，刘建章任副政治委员。不久，国防部又任命吕正操兼任铁道兵第一政治委员。

从9月起，铁道兵五个师二十五个团、一个铁路局十六个工程处、一个设计院，共三十多万人，一个月左右的时间，就陆续开到了工地。

修路队伍，首先遇到的就是自然条件方面的困难。云贵高原、乌蒙山区、大小凉山的地形很险恶。高山大河，峡谷急流，鸟道难通，猴子无路，上有一线青天，下无立锥之地。大河有乌江、金沙江、雅砻江、大渡河。铁路要三十七跨龙川江，七跨安宁河，十三跨牛日河，都是要修大桥才能过去。过山要穿洞。成昆线就有三百零五公里隧道，上百公里桥梁。除去两头和中间一点平地，基本上是桥隧相连。

地质更复杂。这里是处在喜玛拉雅运动范围。山地崩塌以后又出现地震，有很多溶洞暗河。在水城，有些北方去的工人、战士说：“好个大西南，到处是高山，天天下大雨，吃水真困难。”水城无水，没水吃。有二十多公里的平地，却到处是地下水，是软土路基，有九十多处病害工点。成昆线的龙街粉沙，有五十多公里。这种沙子很细，既不能挖，也不能做填料，又不能打洞。此外，还有瓦斯岩爆、泥石流、地震区、元谋组，还有含盐、含硝、含硫酸银等侵蚀性岩层。

气候变化大。有的地方长年阴雨，云雾弥漫。梅花山一带，天天下雨，但没水吃，光水管就接了二百多公里。也有的地方，山上白雪皑皑，山腰细雨绵绵，山下烈日炎炎。公路是在陡壁上凿开的，像栈道一样，上边高峰插云，下边是万丈深渊。

地形的险恶，地质的复杂，气候的多变，这给设计、施工带来了极大的困难。二十世纪初，英国人想从上海修一条经过重庆、云南到缅甸的铁路，看了看，放弃了计划，说根本修不了。苏联专家看了后，也说修不通。

但是，参加西南铁路建设大会战的铁道兵战士、工人和民工们，在极端艰苦困难的条件下，始终保持十足的干劲，旺盛的斗志，有一股硬骨头作风和大无畏的英雄气概。工地上有不少黑板报，上面有宣传画，有建设者们写的诗歌和豪言壮语：

天高我敢攀，

地厚我敢钻。

险山恶水听调遣，

英雄面前无难关。

脚踩大渡河，

手攀高山岭，

身住深山沟，

胸怀大西南。

修路不怕艰险多，

施工不怕流汗多。

人民幸福用船载，

我愿汗水汇成河。

云朵围腰浪作伴，

万水千山只等闲。

大渡河旁刻新字，

长征路上续新篇。

荒山野岭搭帐篷，

激流岸边冒炊烟。

祖国山河多壮丽，

战士又把新景添。

劈开高山一座座,

滔滔江河把家搬。

咱为人民修铁路，

火车跟咱走山川。

这些诗篇，是工地战斗生活的真实写照。吕正操非常重视，他在安顺召开的领导干部会上竟然朗诵起来，他说：

“这些诗句很有气魄，应该作为鼓舞战士、职工的动员口号。抗战时，一首《大刀向鬼子们的头上砍去》，还有《义勇军进行曲》，唤起了多少工农民众参加到抗日前线；抗美援朝时，《志愿军战歌》就是战士写在阵地黑板报上的顺口溜，谱成歌曲后，成为鼓舞全国军民打败美帝国主义的强大的精神武器。搞西南铁路建设，也和打仗一样，既要抓物质的，也要抓精神的，这是毛主席的一贯思想。只要把筑路队伍建设三线的积极性调动起来，把人们的士气鼓舞起来，就会像战士们说的，险山恶水听调遣，英雄面前无难关。’”

华罗庚也非常赞赏这些诗篇，被大西南铁路建设者战天斗地的英雄气概所感动。

这位著名的数学家，不顾自己腿脚不便，沿着凹凸不平的施工便道，到过许多隧道、桥梁工地，为广大干部、战士和职工讲解统筹法和优选法，指导施工。

在工地期间，华罗庚耳闻目睹了许多铁路建设者的英雄事迹，阅读了战士、职工们创作的大量的感人肺腑的诗歌，也禁不住诗情勃发，夜不能寐，于是拿起笔来在笔记本上填了一首词，调寄《西江月》:

今朝梅花独放，

明朝杜鹃满山。

一马当先万马欢。

百米、二百、四百，

哪怕水浸石顽。

十里山腰已打穿，

欢声直冲霄汉。

在修建成昆、川黔、贵昆铁路过程中，毛泽东又指示修建川汉铁路。1964年，李井泉和吕正操也联名向中央提出了《关于川汉线选线的报告》。1965年春、夏，吕正操两次去四川、湖北、湖南、贵州四省察看线路，途径五十个县，行程四千八百余公里。

经过实地勘测，组织技术人员进行讨论，比较分析，反复论证，得出的结论是：川汉线地质相当复杂，工程异常艰巨，造价极高，而修建襄渝线则切实可行。于是送上请示报告，建议暂不修川汉铁路，应立即动工修建襄渝铁路，以达到川汉线从重庆通往武汉的目的。

毛泽东认真考虑后，同意修建襄渝铁路，收回自己的意见。

川黔线于1965年7月8日提前接轨。

贵昆线于1966年5月1日接轨，10月1日通车。

成昆线因受文化大革命的影响，较原定计划延后，于1970年7月1日全线通车。

1969年12月的一天夜里，周恩来在中南海的办公室里，接见了铁道兵副司令员何辉燕。周恩来拿着一支红蓝铅笔，指着桌上一幅中国地图，说：

“毛主席亲自确定了襄渝铁路的走向。这条铁路要快修。修好这条铁路，四川就形成了四通八达的局面，天府之国的交通就活了。”

他已经审定了设计方案，紧握着何辉燕的手，说：

“这个任务就交给你们铁道兵了，要带领和团结广大人民群众，把铁路早日修起来！”

襄渝铁路东起湖北襄樊，西抵四川重庆，全长九百一十六公里。线路横穿湖北的白云山、武当山进入陕南，沿汉江峡谷前进。然后穿越大巴山，顺川东丘陵山区蜿蜒。三跨汉江，七跨将军河，九跨东河，三十三跨后河，在北碚跨嘉陵江，进入重庆与川黔线、成渝线相接。整个线路在崇山峻岭中行进，尤其是进入陕南境内，汉江两岸地形险峻，地质极为复杂，不仅施工极为困难，数万军民的生活也会有很多问题。全国有六个不通汽车的县，陕南的旬阳、紫阳即是其中的两个。

施工部队从四面八方向工地开进。干部、战士肩背锅灶，手提施工工具，沿着山间羊肠小道，徒步跋涉。顶寒风，冒冰雪，翻过海拔三千余米的秦岭。奔腾湍急的汉江两岸，悬崖峭壁，找不出一块大点的平地。因为不通公路，许多生活物资和施工机具，都是用船装载，沿汉江逆水而上，由干部、战士拉运到一定地点，再肩扛、人抬运到驻地。施工连队的驻地，在靠近工点的悬崖峭壁上，劈山凿石，开出一小块平地，支起帐篷，或搭盖茅草房屋。因为地形险恶，出门就是悬崖。

观音崖两面是高耸入云的绝壁，紧挟一条百多米深的峡谷，谷底是奔腾的黑水河，公路便道要在观音崖两壁上开凿。几个战士脚蹬石壁，手攀葛藤，爬上一百多米高的地方，发现一块能容两人站的石坎，可作为开展工作面的基点。于是砍来木棍，捆上粗麻绳做成软梯，把麻绳一端拴在树上，一端垂在石坎上，他们一节一节下到石坎上，抡起大锤，头顶朵朵白云，脚下是滔滔河水，打眼放炮。

凿通观音崖，又抬着帐篷来到一线天。山下仅有一块长条形深谷流水滩，窄得连帐篷都支不下。他们就在水里垒起石块，搭上木板，撑起帐篷，在水上安了家。夜以继日，炸山平地，把公路便道尽快修到铁路沿线，引伸到各工点。

襄渝全线，有四百零五座隧道，其中长达三千米以上的大隧道十二座。

大巴山隧道，长五千五百米。隧道工地坐落在深山峡谷，道路不通，场地狭窄，兵力展不开，只能先行派遣一个连队插进工地，开辟工作面。战士们翻山越岭，来到一个方圆不到三十米的深谷河滩上安营扎寨。头天到工地，第二天就开工。

隧道进口在峡谷陡崖上，没有立足之处，就把保险绳拴在山腰的树上，吊在崖上用大锤钢钎砸开了隧道的洞门。

隧道向山腹推进，大山深处地质十分复杂，岩层变化多端。战士们先后攻下了铁青钢硬的特坚石，制服了有特殊收缩能力的橡胶泥，战胜了暴涌的地下水，又遇到了罕见的泥沙流。

一天，放过一排炮后，从导坑内的几个溶洞里，同时喷涌出大股的泥沙浆来，一昼夜流量达十几万立方米，几百米长的导坑，很快就淤积了一米高。连长秦志发带领战士和民兵，迎着喷涌的泥沙，冲向溶洞，在齐腰深的泥沙浆里，筑墙堵沙。筑墙封顶时，溶洞内又突然涌出大股的泥沙。眼看围墙可能被冲毁，副排长王子益用身体死死顶住墙壁，几个战士也连忙扑了上去，筑起了一道人墙，等待运进材料，加固围墙。终于堵住了溶洞，截断了泥沙流，保证隧道继续向前掘进。

三千多米长的华蓥山隧道，一天放炮后，涌出一股有毒的水流。这种水粘在皮肤上，马上起疙瘩，又痛又痒；溅进眼里，刺激眼晴又红又肿。这是一种含游离状的硫酸腐蚀水。为战胜这种腐蚀水，战士们在洞顶灌水时，就撑起雨布当天篷；炮眼喷水时，就在钻杆上戴草帽防护；随时掌握石质变化，调节风量大小，有效地战胜了腐蚀水的危害。

四千七百米厚的白岩寨隧道，一天放炮后，岩石纷纷下落，几十米后的覆盖层坍塌通天。战士们连夜奋战，搬走泥土、石块六百多立方米。整个隧道穿过大断层五百七十多米，战胜大小塌方八百多次。

襄渝全线，要穿过数百条河谷深涧，需要架设几百座桥梁。

杨连第生前所在连队，在完成了成昆线的修桥任务后，立即来到襄渝线，与来自桐柏山区的民兵连一起，接受了一年修建两座大桥的任务。

隆冬的鄂西北山区，北风呼啸，天寒地冻，军民们顶风冒雪，在没膝深的河水里，日夜抢挖桥梁基础。夏天,骄阳似火，灌注混凝土桥墩的模型板内，气温高达四五十度，在里面作业就像进了蒸笼。就是在这种条件下，不但提前建成了两座大桥，还创造了一年修建三座大桥、三座中桥的新纪录。

经过三年多的艰苦奋战，襄渝铁路在1973年10月接轨通车。

修过贵昆、成昆铁路的王宜强和马鸿臣，在1992年8月南昆铁路上马修建时，带领铁道兵七师即兵改工后的中铁十七局，又来到了云贵高原，一任中铁十七局南昆铁路指挥长，一任副指挥长兼总工程师。

这是两个铁人。

王宜强1942年出生在江苏滩宁一个贫苦的农民家庭。1963年应征入伍，很快入党、提干。1967年，在修建成昆铁路鱼洞隧道时，因为塌方，王宜强抢救隧道中的战友，腰被坠落的岩石砸伤。被抢救出来时，他已处于昏迷状态。谁也不会想到，第三天他又出现在隧道里。

从此，王宜强带着腰伤，转战各地。

十七局南昆铁路的施工地段，处在云南师宗和罗平境内，他们担负的白石山、年家山、沙锅寨等隧道，地质复杂，溶洞相连，暗河纵横，施工难度很大。1994年7月，罗平一带普降大雨，沙锅寨隧道处处冒水，积水齐腰深。王宜强提出进洞调查，马鸿臣说：

“你腰痛得厉害，就不要进去了，我带几个同志进洞。”

王宜强坚持亲自带队，他说：

“我是指挥长，我不去调查研究，就没有发言权。”

他和马鸿臣带几个同志在洞里调查了三个小时。走出隧道时，他的面色白得吓人，夜里腰痛得像锥子扎一样。他又坚持了五天，就再也爬不起来了。

他的椎骨错位近半公分，骨槽里积满了黄水，椎骨下留有两道明显的伤残痕迹。在西安西京医院,第一次手术失败了。接着又做第二次手术，成功了。但医生却给他约法三章：半年内要卧床休息；每半年要到医院做定期检查；每天必须佩带铁腰围。

出院后，他就回到离开了一个半月的工地，他要把因病耽误的时间抢回来，每天坚持跑工地，进隧道，全局五十八公里的管段，每周他要坚持步行检查一遍……

马鸿臣第一次上云贵高原是1965年1月，那时他正在唐山铁道学院学习，响应国家的号召，报名参加大西南铁路会战。最初被分配到铁路设计部门，他却要求到铁道兵的施工部队。在贵昆线一个石灰坝的地方，他是一个隧道的技术主管，常年泡在隧道里。

贵昆铁路建成后，他随部队转战成昆铁路建设工地。他在成昆线上负责的多项工程，项项达到质量要求。他独立主持的王家河大桥，施工进度快，质量好，提前完成任务，被评为全线样板工程。

刚上南昆铁路建设工地，为了抢工期，马鸿臣白天带着人察看工地，夜里在灯下制定施工方案，常常是一天睡不了两三个小时。十七局在南昆铁路西线，是最先炸响开山炮的，也是第一个创造出隧道掘进月成洞超百米的，马鸿臣功不可没。

每条隧道，他都是一次又一次爬山实地进行调查，寻找最佳施工方案。却不知道，他是拖着癌症的病体工作。

直到1995年11月，马鸿臣才不得不离开南昆铁路建设工地，这时他的癌症已到晚期。上车前，他还对工程技术部的同志说：

“资料和图纸，我昨天晚上都整理好了，需要查看就到我房子里去拿，不要搞乱了，说不定我回来还要用呢。”

他喘了口气，又对王宜强说：

“老伙计，眼看就要铺轨了，工作正忙，我不能为你分挑担子，真对不起呵。你那腰疼病要多注意，不要受凉了。”

这时，送行的人都哭了起来。

1997年3月，东起南宁，西至昆明，八百九十八公里的南昆铁路全线铺通。

马鸿臣在九泉之下，是会感到安慰的。

1958年春天，铁道兵部队就曾来到乌蒙山区，修建由四川内江到昆明的铁路。1962年，因国民经济调整，滇黔、内昆铁路在树舍接轨，内昆铁路从此停建，滇黔铁路贵阳、树舍段和内昆铁路树舍、昆明段合并，称为贵昆铁路。铁道兵部队继续施工，1966年3月全线铺轨通车。

1998年6月，内昆铁路重又开工。参加过贵昆、成昆、南昆铁路建设的中铁建队伍，纷纷开进内昆铁路建设工地。王宜强指挥十七局队伍，承建花土坡特大桥，这是亚洲第一高桥，八号墩高达一百一十米。

王宜强的战友马鸿臣，他们一起修建南昆铁路时，不幸患上癌症。马鸿臣在弥留之际，对王宜强说：

“我后悔自己没有成为‘三昆干部’，仅是一个‘两昆半干部’，愧对大西南人民。”

王宜强流泪了，他说：

“老马，南昆你没干完的活，我帮你干完，我是“三昆干部’，你也是‘三昆干部’。将来内昆铁路上马，我还要上内昆，你的精神我带着，你的任务我担着，咱俩都去做个“四昆干部’。”

马鸿臣含笑而去。

王宜强不仅出色地完成了南昆铁路的建设任务，又带着十七局队伍到内昆铁路建设工地来了。

内昆铁路全长八百七十一公里，北起成渝铁路的内江站，经自贡、宜宾，在安边跨金沙江后进入云南，经水富、盐津、大关、昭通，进入贵州威宁，在贵昆铁路梅花山站接轨后西抵昆明。

内昆铁路所经之地是乌蒙山区，峡谷深，峭壁陡，奇险惊人，实属罕见。沿线危岩落石、岩堆、泥石流等不良地质较为普遍。铁路九次跨越横江，三次跨越洛泽河。工程浩大，桥隧占线路总长的一半。而且断层集中，瓦斯、高位高速滑坡和碎石流等不良地质现象严重。

但是，这些难关，在久经考验的中铁队伍面前，都一个一个被攻克了。

2001年9月，内昆铁路在昭通接轨。至此，内昆铁路新建工程全部铺通。

莲地隧道地质复杂，被称之为“地质博物馆”，开挖异常困难。担任施工的第7师部队为了提高工效，广泛开展劳动竞赛。著名数学家华罗庚到此参观，即兴作《西江月》词一首赞扬铁道兵：今日梅花怒放，明朝杜鹃满山。铁兵巧手绘蓝图，彩虹铺上云天。不畏艰难险阻，何惧水深石顽。十万大山已凿穿，凯歌直冲霄汉。

铁道兵工程技术人员和干部战士发挥聪明才智，采用整体拼装，加快建桥速度。

“杨连第连”在施工中一马当先，争创新的业绩，图为该连在架设一平浪大桥。

各族人民欢庆成昆铁路建成通车

1968年4月，修建襄渝线的先头部队开进工地，投入施工。图为部队在铁路工地附近新建的营房。

襄渝铁路横穿武当山、白云山、大巴山、华蓥山，山高谷深，地势险峻，施工难度大。没有公路，不能等待，战士们把粮食和施工物资背上山。

千年顽石锤下开，战士们为修筑桥墩开采石料。

经过昼夜奋战34个月，胜利打通了穿越大巴山的长隧，图为隧道出碴高架运输线。

战士们冒着生命危险，抢堵隧道塌方。

槛外人 2924-11-7