詹天佑和中外铁路的百年沧桑

            作者:董惠安

    此次闲游南部中国，乘坐快捷的高铁动车，穿山越岭弹指间，速度比古人梦中诗中想象得要快得多。“千里江陵一日还”，已经不是李白的夸张形容。尤其在广州南站，我深深感受到中国高铁地铁犹如铁血动脉，四通八达、便利快捷，让南部中国活力迸发，心中不由联想起有关铁路的诸多话题。如果说火的使用是人类文明的里程碑，那么火车的发明更是人类工业革命的重要一步。从马拉车到蒸汽机车，这一步迈得真够远大！虽然汽车飞机后来居上，但火车仍然是重要的交通工具。可世界铁路起源何在？中国铁路的根系何在？话说“远在天边，近在眼前”，在广州游住期间，老同学朱锋和何智敏带我前往“永庆坊”游玩，顺便瞻仰了位于广州市荔湾区的詹天佑故居纪念馆，在这位“中国铁路之父”的故居中，我惊喜找到了中国铁路的“根脉”，顺着这条“根脉”有关詹天佑和古今中外铁路的沧桑画卷，便在眼前飞腾起来。

    铁路在地球上出现，已有200多年的历史。1804年，英国威尔士出现了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，距今恰好220年。1820年，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的港口利物浦与棉纺城曼彻斯特之间铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才稍稍减低了一点铁路的重要性。现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输，其中约 90 个国家提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。 

   有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士，如林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。遗憾的是，信息的“闪电”在鸦片战争30多年后，铁路的轰隆“雷声”才在古老的神州华夏落地，比我们北方的俄罗斯邻居晚了35年，比明治维新后的日本晚了4年。顺便说一句，在中国东北土地上爆发的日俄战争，重要原因之一，双方竟是为了争夺“中东铁路”的控制权。

    说说中国铁路的沧桑史吧。在英国的史托顿与达灵顿铁路建成52年后的1876年，在上海出现了中国第一条铁路，史称“吴淞铁路”。按理说“第一条铁路”的出现应当具有划时代意义，应当普天同庆，然而这毕竟是西方人用“坚船利炮”轰开大清国门后强行带进来的东西，即使先进也被视为“洪水猛兽”。中国史书上如是说：吴淞铁路是由“英国资本集团采取欺骗手段擅筑的铁路，这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了”。

    “赎回”“拆除”，这看似简单的四个字，包含了我们“大清祖宗”们多少蒙昧和屈辱的过往！据说当时从民间搜刮了28万两白银，分三次付款，才完成这次伟大的“赎回”壮举。赎回了自己经营上也就罢了，为何还要费劲巴力地拆毁，这不是劳民伤财吗？拒绝先进，回归落后，这种憋屈事真让我们这样的后辈捶胸顿足啊！可以想见当时的主管上海的顶戴花翎们，看到进上海的交通又恢复了人扛、马拉的状态，脸上终于有笑容了，食寝也安了，他们弹冠相庆，认为这是排除万难干成的一件为国争回颜面、功在千秋万代的大好事啊。唉，谁让我们摊上了这样的祖宗呢？不过，这种善于“拆除”的“革命行动”也并非大清王爷们的“专利”，“十月革命”后的布尔什维克中也有人建议“拆除资产阶级修建的铁路，重建无产阶级的铁路”，不过这种建议并未得以实施，因为被列宁斥之为“共产主义运动中的‘左倾’幼稚病”。而在英国和日本，早期修建铁路也有不少人反对，英国的反对者散布“火车经过地区的鸭子不下蛋，女人生不出健康的婴儿”，而日本人则认为“铁”字可以理解为“金钱丢失”，铁路肯定是一项危险的交通工具。但随着滚滚车轮带来巨大的经济利益，反对声悄然灰飞烟灭。

     就在大清官员们为“吴淞铁路”的“赎回”“拆除”而激动不已时，远在美国“出洋预习班”的詹天佑和他的同学们，亲眼目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。詹天佑怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他带着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1877年以优异的成绩考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，詹天佑怀着满腔的热忱，准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。然而，清政府洋务派官员们虽然认识到了修建本国铁路的重要性，却过分迷信洋人工程师，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号指挥操练。这虽然让他专业不对口，却成就了他人生历程中鲜为人知的一段酷似“甲午海战”英雄邓世昌的壮举。1883年，中法战争爆发，蓄谋已久的法国舰队进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）说：“法国兵船居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》信息精准，在报道中惊异地赞叹：“‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常……” 

    此海战五年后的1888年，他在老同学邝孙谋的举荐下，终于转入了中国铁路公司担任工程师，真正开始了献身中国铁路事业的生涯。当时正值天津——唐山铁路施工，他不愿坐居天津“闭门造车”，就亲临工地与工人同甘共苦，结果只用80天的时间就竣工通车。但李鸿章却无视詹天佑的存在，以英国人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑这位“中国铁路之父”的此番贡献竟被埋没。两年后的1890年，清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），李鸿章再次任命金达为总工程师。1892年，工程进行到滦河大桥路段时，被滦河“拦路”被迫停工。

      滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由金达亲自担任设计，但失败了；后来请日本工程师也不顶用，最后让德国工程师出马，也败下阵。詹天佑主动请缨。金达在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。应当说，只熟悉泰晤士河、莱茵河平缓河流的英德工程师，根本不了解中国东北部的地质水文，让他们在滦河上架桥就是赶鸭子上架。

     西洋人、东洋人都躺平了，詹天佑展示雄才大略的机会终于来了。他详尽分析了各国专家失败的原因，亲临工地现场，派中国的潜水员潜入河底，对滦河底的地质砂层进行了周密的测量研究，之后决定改变桩址，采用中国传统的方法，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，如期建成了滦河大桥，让洋工程师们刮目相看。英国人倒是挺仗义的，1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。在当时的中国，恐没几个人能获得此项荣誉。虽然这项荣誉并不能帮助他获得像如今的专家们领取什么“政府津贴”之类的好处，但此后他主导中国铁路的修建，名正言顺得多了。京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑过程中，都留下了他的足迹。

    我们在中学课本中读到的他主导修建京张铁路的故事，应当是他铁路生涯中最为精彩的一笔。我曾经有过困惑，就是当时清廷官员咋就那么放心地任命詹天佑来主导京张铁路修建的？此次参观故居，我获得了许多京张铁路的幕后故事，有些情节比影视剧还精彩，在此愿意和大家分享。

    京张铁路修建的大戏是有序幕的。1902年，袁世凯为讨好慈禧太后，奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，老佛爷自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。这为后来京张铁路的大戏敲响了开场锣鼓。

     张家口为北京通往内蒙古的要冲，向来为兵家、商家所必争，京张铁路重要的经济价值和政治价值自不待言。当清廷要修京张路的消息传出后，列强铁路财阀虎视眈眈，明里暗里展开争斗：在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠（工程人员），全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府被迫放弃求助于洋人的念头，破天荒地下定了破釜沉舟的自修决心。

    1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，詹天佑临危受命，出任总办兼总工程师。当时的铁路设计建设团队可谓势单力薄，他清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自国内外各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花朝廷几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。西方铁路权威们又有多少人等着看他的笑话？他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。

    京张铁路技术工程方面的艰巨性、复杂性，创新性，这里不多做叙述，但又两个情节不得不说。一是“自动挂钩法”的发明和使用。有文章记载：1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。这种“自动挂钩法”后来引发争议。有人说此法为詹天佑发明；有人说是一位中国工人摸索出来的，更有一种说法称，此法被称为“詹式挂钩”，最早是美国工程师“Janney”发明并以其名字命名为“JanneyCoupler”。詹天佑在国内修铁路时，首先提出来要全国推广使用这种先进的自动车钩。如果这种说法成立，把这种先进的技术及时准确地“洋为中用”，也应是明智之举。

     另一个情节，说的是京张铁路修建过程的人为障碍，却使詹天佑忧愤至极。说来这也是詹天佑遭遇的一场官场“宫斗剧”。铁路必经的清河县有个叫广宅的人，是皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其家祖坟地，他即率众阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部（交通部）竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是慈禧父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，凛然表示“绝不改道”，甚至以“辞职”表达抗争之心。事情最后的解决颇有戏剧性。1905年9月24日上午，载泽等五大臣出洋考察，在北京正阳门车站蹬车时遭遇“革命党人”炸弹袭击，载泽受了轻伤，吓得不敢“与闻外事”，广宅因失去靠山而无奈同意铁路经其坟墙以外通过。

     京张铁路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车，还节余28万两银子。这个数字恰好和当年上海“赎回”吴淞铁路的赎金数额相等。

    京张铁路的胜利完成，开启了中国铁路的新篇章。如今中国铁路在全球的辉煌地位，都离不开詹天佑和他的团队的“启根发苗”。在纪念馆参观过程，我还注意到了纪念馆旁边的“天佑中学”，还有纪念馆外的微缩型的“天佑小广场”上雕塑的火车机车模型，小而精致，烁烁生辉，虽默默无声，却能提示游人，这里曾是“中国铁路之父”的故居。令人欣慰的是，在火车八达岭段过青龙桥车站时，可以看到矗立着的詹天佑铜像。而语文六年级上册里，仍然保留着《詹天佑》一文。这正说明，他的不朽事迹堪称中华民族永恒的教材。

     回顾中国和世界铁路的起步发展，有两大动力因素不可不察。一是国家意志的决定力量。譬如清廷祭祖之需，客观上推动了铁路的初建。还有日本明治天皇为和西方抗争，力排众议，坚持修筑铁路，推动了日本铁路的普及。二是经济利益强烈驱动。沙俄修建的西伯利亚铁路，为俄罗斯创造了巨大的经济利益。日本的铁路价值开始超过海运价值后，修建铁路遂成为全民共识。而由李鸿章兴办的开滦公司煤矿经过核算，铁路运输煤炭的成本远远低于船运和车马运输时，中国第一条铁路和蒸汽机车正式使用就从开滦煤矿拉开了帷幕。

     上世纪末，在艰险条件下修建襄渝铁路的“三线”学生兵，由于饥饿偷食当地人的瓜果鸡鸭，当时把沿途安康地区农民“得罪”惨了。但改革开放后，这条铁路成了安康群众经济活动的“生命线”“致富路”，他们蓦然感知到了当年学生兵们的辛苦艰难，感觉他们修建铁路时生死奉献的伟大与神圣，安康人民见到旧地重游的学生老兵，硬是比亲人还要亲哪！当地政府恨不得给学生兵们发一个荣誉“市民”的证书呢。

     当今轰轰烈烈的出游、红红火火的电商业务，哪一种便捷迅猛都离不开高铁和地铁；青藏铁路的建成，稳固了西南边陲的国防安全态势；中欧列车的畅通运营，续写了丝绸之路的传奇。高铁，已成为中国工业科技产品对外输出的一张“名片”。但我站在詹天佑纪念馆前，却有了另一种遐想：中国人再也不会干抵制铁路、把外国人修建的铁路“赎回”“拆毁”的荒唐事了。然而，诸如百年前铁路一般的新科技正在翻涌而来，浩浩荡荡，可谓顺之者昌逆之者亡，我们会不会重蹈大清祖宗们的覆辙，干抱残守缺的蠢事，让后世再对我们指指点点，嘲讽怒骂呢？

          董惠安2024.5.19

董惠安，男，汉族，祖籍辽宁海城，1955年1月出生于陕西宝鸡。1983年毕业于西北大学中文系，1997年加入陕西省作家协会。2000年以来在报刊发表大量针砭时弊之杂文，并公开发表历史政论专题片脚本《追寻盛唐雄风》、社会调查纪实《大创启示录——陕西大学生创业与就业的现实与思考》、长篇小说《神泉》《斜谷》、以陈忠实生平为题材的20集广播剧《呦呦鹿鸣》等。