芜湖人的“大桥梦”
秦建平
上世纪九十年代中期，一个热词—“大桥梦”—在芜湖广为流传。“大桥梦”又称“百年大桥梦”，源于孙中山在《建国方略》中的一段话。孙中山先生自退位大总统后，十分重视铁路建设，他提出要把铁路与港口衔接起来，并与河运、公路配套，要把人多、繁荣的地区与人少、荒凉的地区及移民开发结合起来。其中提到了霍山芜湖苏州嘉兴线，“此线至霍山起，至舒城及无为，乃过扬子江，至芜湖，过苏州后，至嘉兴。”由“无为过扬子江至芜湖”，就是孙中山先生为芜湖规划的过江路线。 如今芜湖境内的长江大桥已有四座，包括芜湖长江公铁两用大桥、芜湖长江公路二桥、芜湖长江三桥以及坐落在无为县高沟镇的京福铁路（铜陵）长江公铁两用桥，真正实现了“天堑变通途”的梦想。
一、从梦想到实施
（孙中山在芜湖）
孙中山先生关于“由无为过扬子江至芜湖”的设想提出以后，迟迟未能付诸实施，其主要原因固然是由于国民党政府的腐败，战火兵燹，导致民生凋敝，根本无力也无暇顾及这一跨江工程。加之建造长江大桥的技术、材料、工艺的高要求，使得这一梦想始终只能是梦。 芜湖的地理交通位置非常特殊，它是连接华东与华中、沿海与内地的一个重要的交通枢纽，而且是一条捷径，孙中山先生规划在此“过江”是具有战略意义的。新中国成立以后，国民经济迅速发展，建桥技术、材料、工艺有了很大的突破，尤其是1958年武汉长江大桥的建成通车，给芜湖人的大桥梦提供了实现的可能。果然，一支勘探队伍来到芜湖，在弋矶山下开始水文、地质的勘探测量工作，积累了一批数据资料。随之在1958年9月，“芜湖长江大桥建桥委员会”和“芜湖长江大桥施工指挥部”相继成立，主要负责芜湖长江大桥建设的前期准备工作和施工安排。 后来由于国民经济调整，1959年5月，芜湖长江大桥工程下马，“建桥委员会”和“施工指挥部”撤销。建桥初期形成的档案资料被移交芜湖市档案馆保存，其中有“关于建设芜湖长江大桥的意见”“初步审查会议记录”“初步设计方案”“桥梁结构及方案表”等档案资料。这批资料在上世纪建设芜湖长江大桥时得到了充分有效地利用，为大桥建设前期勘探测量发挥了重要的作用。而“芜湖长江大桥建桥委员会”和“芜湖长江大桥施工指挥部”两块具有历史意义的木牌被当时的工作人员孙善发保存，现存芜湖市档案馆。
二、从实施到实现
在没有大桥的日子里，跨越长江天堑的任务就由轮渡来完成。位于芜湖的轮渡分为火车轮渡和汽车轮渡，均经过两次建设。当时的火车轮渡初期施工始于1958年8月10日，北岸位于无为县二坝镇，南岸位于市区弋矶山，10月31日通车，为简易轮渡。随后于1959年冬季，就在原有轮渡上游，新建带有遥控升降机械设备的楼桥连接火车轮渡，历经25年之久，于1985年5月建成，8月实现通航，史称芜裕第二轮渡。第二轮渡的开通，大大减轻了津浦线、沪宁线和南京长江大桥的运输压力，发挥了华东路网南北第二通道的作用。2000年9月30日，芜湖长江大桥通车以后，该轮渡即于次日停运。 汽车轮渡一期工程通航同样始于1958年的10月31日，由北岸的裕溪口驶往南岸的四褐山地段。1975年12月1日，迁往新址（北岸位于无为县二坝镇，南岸位于弋矶山下）实现通航。芜湖长江大桥通车之后，汽车轮渡业务日渐萎缩，渡运量、渡运收入逐渐下降，现已完全停航。 在没有长江大桥的日子里，芜湖人的出行遇到了很大的难题，要过江，要看天色。大雾笼罩、风卷狂浪，封江则是司空见惯，据说当年还将中央某领导困在了江边。 芜湖长江大桥于1992年7月经国务院批准立项。1995年5月批准可行性研究报告。1996年8月批准开工报告。1997年3月22日开工，2000年9月30日通车。在大桥建设过程中，党和国家领导人江泽民、李鹏、朱镕基、邹家华先后做出明确指示，李鹏同志还专门写了桥名。 芜湖长江大桥为公铁两用桥，是全国第一座公铁两用斜拉桥，是上世纪全国科技含量最高、规模最大的特大型桥梁，总投资46亿，工程量是武汉、南京两座长江大桥的总和。 芜湖长江大桥的建成，圆了芜湖人的“大桥梦”，毛主席曾经描绘过的“一桥飞架南北，天堑变通途”的美景展现在芜湖人的面前。 芜湖长江大桥的建成，取代了穿梭来往在江面的汽车、火车轮渡和航运渡轮，有利于航行安全，减少安全隐患，提高了长江“黄金水道”的通航能力和使用价值。
芜湖长江大桥的建成，不仅使得华东地区公路结构得到调整，有效地发挥了连接长江两岸公路网络的作用；而且使得南北方向的铁路动脉得到沟通，大大缩短了沿海与内地的铁路运输里程。
（芜湖长江大桥）
三、从“一桥”到“多桥”
芜湖长江大桥的建成，对于沟通长江两岸，确实发挥了重大的作用。但是，随着区划调整带来的变化，尤其是2011年10月份，原属巢湖市的无为县划归芜湖管辖，芜湖的城市格局发生了变化，由滨江城市变成了跨江城市；城市发展战略也发生了变化，由沿江发展变成了拥江发展。这样的城市格局、这样的发展战略，仅靠一座长江大桥是远远不够的。于是，将更多的桥梁架设在长江之上，让过江通道更加丰富起来，就成为芜湖人下一步发展的目标。 率先投入施工并完成竣工通车的就是芜湖长江公路二桥，该桥于2013年6月28日动工，2017年12月30日通车。 作为连接长江两岸的又一条快速通道，二桥全长56公里，其中跨江主桥及引桥长14公里，南北两岸公路接线均为21公里。该桥起于无为县石涧镇，终于繁昌县峨山乡。全线采取高速公路标准，与南北沿江高速公路相连接，设计时速为100公里。 芜湖长江公路二桥完全由我省工程技术人员自行设计完成，安徽省交通规划设计研究总院承担了所有设计任务。桥梁建造过程中，全面实现工厂化生产，创造了我国乃至世界桥梁建设史上多项第一，堪称百分百“安徽智造”，获得全球“BE创新奖”，成为我国首个荣膺该奖项的桥梁工程。 芜湖长江公路二桥创下安徽省内桥梁“四最”，即：项目从谋划到开工，速度最快；同类桥梁中，建造性价比最高；同类桥梁设计技术创新点最多；我省斜拉桥梁主跨度最大（国内第五，世界第八）。
由于该桥临近渡江战役第一船登陆点—夏家湖。大桥的设计者由此将桥型定位于“远航与渡江”，两个主塔像巨轮上的桅杆，将四面斜拉钢索连接起来，远观大桥的造型，宛如一艘巨轮在扬帆远航。 芜湖长江公路二桥是国家高速路网中徐州至福州高速公路的重要组成部分，也是安徽“四纵八横”高速路网中“纵二”的过江通道，加上二桥的引线工程，连通了南北沿江高速公路和沪渝高速公路，芜湖市“两环九射”高速路网基本形成。 商合杭铁路芜湖公铁两用大桥，又称芜湖长江三桥。该桥于2014年12月开工，2020年6月和9月，铁路与公路相继开通，投入使用。与前面两座大桥都属于路网功能桥梁的定位不同，芜湖长江三桥不仅是商合杭铁路的控制性工程，而且属于城市功能过江通道，集客运专线、市域轨道交通、城市主干道于一体，能更好地强化芜湖市江南、江北的联系，满足跨江联动，拥江发展的交通需求。世人所称的芜湖，当之无愧地成为交通枢纽城市。芜湖长江三桥全长5.4公里，主桥全长1.23公里；上层为双向八车道城市主干道，下层为双向四线道铁路。芜湖长江三桥创下了多个“国内首次”：首次深水裸岩设置钢沉井基础；首次采用单个锚点最大索力的高强度耐久型平行钢丝斜拉索；成功应用破碎基岩大直径钻孔桩成桩技术、高低矮塔强箱弱桁组合钢梁施工技术、塔内小空间大吨位斜拉索安装技术等十项创新技术。 芜湖长江三桥的建成，其铁路的运行，使得“南下”“北上”的道路更加便捷。而公路的通车，则是完善了芜湖的公路交通网络，缓解了道路交通的压力。尤其是市民可以通过三桥跨越长江，过江效率进一步提高，拥江城市的优势进一步显现。
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