精华热点 川藏铁路:为什么是你
——我的“一带一路”10年所行之三
在中国,有这样一条铁路,因谋划之久,被冠以跨世纪的“逆天工程”。它的萌芽,从100多年前晚清时期,英国借“滇案”取得由川入藏“探访路程的权利”,进而觊觎我西藏地区铁路修筑阴谋,到中华民国孙中山将四川至西藏列入中国铁路干线网之中的《实业计划》;从新中国刚刚成立的1950年开始勘察,到上世纪1993年着手选线,直到2021年全面开工建设,这就是历经三个世纪、承载几代人梦想的“逆天工程”——川藏铁路。
川藏铁路被称作“最难建的铁路”,它有多难修?
与“天路”青藏铁路相比,川藏铁路面临显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害、脆弱的生态环境四大挑战。还有岩爆、风沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土的威胁......
如图所示:和青藏铁路“缓坡式”上升不同,“台阶式”的川藏铁路,每公里要爬升50米高度,从从四川盆地攀上“世界屋脊”,累计爬升高度里程达到1.4万米。
然而,2025年9月,“最难天路”川藏铁路最难啃的骨头:雅安至林芝段进入最后攻坚,它要在地球第3极打通最后1011公里,总投资3600亿,每公里造价近3亿。
狂砸3600亿!“最难天路”真的要“上天”时,一时间陷入外界争议漩涡,一方面是令人咋舌的巨额投资,一方面是复杂艰险的施工环境,那么,为何中国非修不可?
为什么要修?
为什么知其难为而为之呢?
这是一场“世界屋脊”的战略突围。西藏作为我国西南边陲的重要门户,漫长的边境线与多个国家接壤,地缘政治位置极其敏感。西藏地区能否安定,直接影响到我国边疆安定。
一个国家的安定,在动荡的国际局势下尤为重要。看看这两年的国际局势,芯片联盟封锁科技,北约东扩搅动局势,四方机制搞包围圈,这就好比一个口袋阵正在慢慢收紧了口子。还有,我们的技术优势也在被追赶,当年青藏铁路通车,我们克服了冻土、高寒这些世界难题而独步天下。但如今,急功近利想超越中国的印度,与迫切想要证明自己实力的日本组合在一起建高铁,还盗用我国“和谐号”做宣传,在技术领域蒙混。我们何不趁着现在技术最强、国力最盛时,打破对手的技术壁垒,把“防火墙”建好呢!
汉语有个成语叫“点石成金”。西藏拥有丰富的铜、铬、盐湖锂、钾、铅、锌、银、高温地热等矿产资源,铜、铝矿储量占到全国的50%以上,尤其是锂,那是新能源时代的白色石油。
也许你要问:如此丰富的矿产资源,以前为什么不开采?因为运费比矿还贵。那时,从拉萨运一吨矿石,仅运费甚至比从南美洲海运过来还要高,这就是所谓的“富饶的贫困”。然而,随着川藏铁路的开通,就如血管接通了机体,运输成本会呈指数级下降,这些躺在雪山里睡觉的战略资源,一时间就能变成中国工业的口粮,当全世界都在抢资源的时候,我们自家手里握着的这张底牌,必须要有能力打出去。
怎么打?激活沉睡的超级金库,如其说是中国的智慧选择,那么重塑全球地缘版图,才是最让西方忌惮的终极杀招。500多年来,西方列强靠海权统治世界,进而控制世界贸易。但是高铁技术的出现正在终结那个时代,当我们的铁路网向西连通中亚、欧洲,向南连通南亚、印度洋,整个欧亚大陆就会被“缝合”成铁板一块。
想想看,从重庆到欧洲海运要漂45天,而铁路只要12天。所以对于高附加值的芯片和电子产品来说,铁路才是王道,一旦这个庞大的陆权联盟形成,全球的经济重心就会从海洋回到陆地。到那时,美国那11个航母战斗群再厉害,它也开不到青藏高原,也开不到欧亚大陆腹地。
所以,中国川藏铁路这3600亿投资,不是简单的基建狂魔在秀肌肉,而是为中华民族买了一张通往下一个时代的船票。
它有多难修?
川藏难,难于上青天!
每公里爬升50米高度、累计爬升1.4万米;跨越14条江河、21座4000米以上雪山;造价高昂、生态脆弱、文化保护艰难;岩爆、风积沙、泥石流、峡谷风、季节性冻土等等难题......
从开始立项,诸多问题就如巨石般横亘在前,而建设难度最大的雅林段,要新建正线1011公里,该段工程地势险要,高寒缺氧,施工人员在面对低温缺氧考验的同时,强烈的紫外线给身体带来的严重影响、季节冻土对设备造成的严重冲击、以及夏季高达40摄氏度的温差,施工难度成为挑战人类的极限。还有,极长隧道,极高桥梁,极多个强地震活动断裂带的考验,建设者们面临的挑战堪称“地狱级”。
出于对这条天路的心之向往,图为“一带一路”专题采访西藏期间,我执意上了川藏铁路色季拉山口工地现场。两个多小时的采访,却经历了从上山时阳光灿烂、到采访时雪花飘飞、再到下山时乌云密布整整6个小时的一次“从天堂到地狱”的挑战,到现在想起还心有余悸......
面对困难挑战,中国人并非束手无策,而是以坚定决心和切实行动来回应。
雅林段穿越部分“全世界最可怕的地形”到达拉萨,也因此被国外专家比作“一辆巨大的过山车”。为克服“过山车”难题,雅林段的建设转“削山尖”为“砍谷底”,让铁路从半山腰穿过,工程现状险象环生。建设者们克服沿线多个地质灾害点,隧道埋深最深处达2600米,实现了桥隧相连。以桥梁为代表的跨怒江特大桥,桥长1200米、高达700米,这种最大跨度、最大高度,“一跨过江”的铁路桥,全球仅此一座。
与高寒缺氧相矛盾的是,川藏铁路全线有50个高温热泉,15个隧道存在高温热害。特别是桑珠岭隧道工程,开挖最高岩温达68℃,高温区段施工人员在作业面附近短暂停留,即出现胸闷、呕吐、昏厥现象的工人,占到开挖班组总人数的70%,且持续工作时间均不超过2小时。
和高温热害不同的,还有我采访过的色季拉山口建设现场,它属于念青唐古拉山脉,这里空气含氧量不到平原的一半,施工人员需背着氧气瓶,顶着零下数十度的低温作业,施工条件极为艰苦。这里可从南迦巴瓦峰远眺被誉为“通麦坟场”的通麦天险,是川藏线最为险峻的一段。
图为“一带一路”采访到达南迦巴瓦峰时的我:剧烈头痛、呼吸困难、意识不清,甚至出现视力障碍,一次刻骨铭心的心灵洗礼。
挑战人类极限的川藏铁路,穿越8座海拔4200米以上高山。在高地应力影响下,完整新鲜的硬质围岩发生爆烈,将巨大的岩石抛掷十数米之远,甚至发生二次岩爆,这在世界隧道施工史上绝无仅有......
川藏铁路,一个被所有国外专家都看作无法实现的工程,一个人类铁路建设史上难度最大的“超级工程”“最难天路”,中国人劈开“世界屋脊”,真的让它“上天”了......
它的价值有多大?
随着“一带一路”“环喜马拉雅国际经济合作带”南亚大通道建设倡议的实施,被称为“史诗级”的川藏铁路,作为我国西部大开发、向西开放等重大战略的关键支点,林芝、日喀则等边境城市可有效对接尼泊尔、不丹、印度等南亚国家,构建中国——南亚经济走廊,未来西藏有望从边疆末梢转变为面向南亚的开放前沿。
更具影响意义的是,川藏铁路绝非一条普通的交通线,是我国在青藏高原布下“战略棋局”中的关键落子,被相关专家视为解决藏南问题的“战略加速器”。多年来,藏南地区一直是中印最主要的争议区之一,由于北侧喜马拉雅山的巨大天险,我国在这一地区面临的最大挑战便是补给困难。川藏铁路一旦全线通车,我国抵达边境的后勤响应速度有望提升10倍,未来可通过这一铁路,对藏南地区进行重型装备的快速投送,战略范围可实现全境覆盖。
川藏铁路,从四川盆地攀上“世界屋脊”,有效打破内地与青藏高原的时空局限,将成都到拉萨的通行时间从48小时缩减至13小时,沿途旖旎的风光、厚重的历史文化、独特的藏地风情,对我国进一步开发藏南地区有着深远意义。
川藏铁路还是“一带一路”建设面向南亚,“内联外接”、实现我国与南亚次大陆互联互通的主干线。川藏铁路修建技术的研究成果,可为中巴铁路、中尼铁路等青藏高原南缘出境铁路提供科学依据与工程经验,为类似复杂艰险山区铁路建设启发思路,中国人的建设成绩会令世界刮目相看。





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