川藏铁路：为什么是你

——我的“一带一路”10年所行之三

       在中国，有这样一条铁路，因谋划之久，被冠以跨世纪的“逆天工程”。它的萌芽，从100多年前晚清时期，英国借“滇案”取得由川入藏“探访路程的权利”，进而觊觎我西藏地区铁路修筑阴谋，到中华民国孙中山将四川至西藏列入中国铁路干线网之中的《实业计划》；从新中国刚刚成立的1950年开始勘察，到上世纪1993年着手选线，直到2021年全面开工建设，这就是历经三个世纪、承载几代人梦想的“逆天工程”——川藏铁路。

       川藏铁路被称作“最难建的铁路”，它有多难修？

       与“天路”青藏铁路相比，川藏铁路面临显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害、脆弱的生态环境四大挑战。还有岩爆、风沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土的威胁......

       如图所示：和青藏铁路“缓坡式”上升不同，“台阶式”的川藏铁路，每公里要爬升50米高度，从从四川盆地攀上“世界屋脊”，累计爬升高度里程达到1.4万米。

       然而，2025年9月，“最难天路”川藏铁路最难啃的骨头：雅安至林芝段进入最后攻坚，它要在地球第3极打通最后1011公里，总投资3600亿，每公里造价近3亿。

       狂砸3600亿！“最难天路”真的要“上天”时，一时间陷入外界争议漩涡，一方面是令人咋舌的巨额投资，一方面是复杂艰险的施工环境，那么，为何中国非修不可？

       为什么要修？

       为什么知其难为而为之呢？

       这是一场“世界屋脊”的战略突围。西藏作为我国西南边陲的重要门户，漫长的边境线与多个国家接壤，地缘政治位置极其敏感。西藏地区能否安定，直接影响到我国边疆安定。

       一个国家的安定，在动荡的国际局势下尤为重要。看看这两年的国际局势，芯片联盟封锁科技，北约东扩搅动局势，四方机制搞包围圈，这就好比一个口袋阵正在慢慢收紧了口子。还有，我们的技术优势也在被追赶，当年青藏铁路通车，我们克服了冻土、高寒这些世界难题而独步天下。但如今，急功近利想超越中国的印度，与迫切想要证明自己实力的日本组合在一起建高铁，还盗用我国“和谐号”做宣传，在技术领域蒙混。我们何不趁着现在技术最强、国力最盛时，打破对手的技术壁垒，把“防火墙”建好呢！

       汉语有个成语叫“点石成金”。西藏拥有丰富的铜、铬、盐湖锂、钾、铅、锌、银、高温地热等矿产资源，铜、铝矿储量占到全国的50%以上，尤其是锂，那是新能源时代的白色石油。

       也许你要问：如此丰富的矿产资源，以前为什么不开采？因为运费比矿还贵。那时，从拉萨运一吨矿石，仅运费甚至比从南美洲海运过来还要高，这就是所谓的“富饶的贫困”。然而，随着川藏铁路的开通，就如血管接通了机体，运输成本会呈指数级下降，这些躺在雪山里睡觉的战略资源，一时间就能变成中国工业的口粮，当全世界都在抢资源的时候，我们自家手里握着的这张底牌，必须要有能力打出去。

        怎么打？激活沉睡的超级金库，如其说是中国的智慧选择，那么重塑全球地缘版图，才是最让西方忌惮的终极杀招。500多年来，西方列强靠海权统治世界，进而控制世界贸易。但是高铁技术的出现正在终结那个时代，当我们的铁路网向西连通中亚、欧洲，向南连通南亚、印度洋，整个欧亚大陆就会被“缝合”成铁板一块。

        想想看，从重庆到欧洲海运要漂45天，而铁路只要12天。所以对于高附加值的芯片和电子产品来说，铁路才是王道，一旦这个庞大的陆权联盟形成，全球的经济重心就会从海洋回到陆地。到那时，美国那11个航母战斗群再厉害，它也开不到青藏高原，也开不到欧亚大陆腹地。

       所以，中国川藏铁路这3600亿投资，不是简单的基建狂魔在秀肌肉，而是为中华民族买了一张通往下一个时代的船票。

       它有多难修？

       川藏难，难于上青天！

       每公里爬升50米高度、累计爬升1.4万米；跨越14条江河、21座4000米以上雪山；造价高昂、生态脆弱、文化保护艰难；岩爆、风积沙、泥石流、峡谷风、季节性冻土等等难题......

       从开始立项，诸多问题就如巨石般横亘在前，而建设难度最大的雅林段，要新建正线1011公里，该段工程地势险要，高寒缺氧，施工人员在面对低温缺氧考验的同时，强烈的紫外线给身体带来的严重影响、季节冻土对设备造成的严重冲击、以及夏季高达40摄氏度的温差，施工难度成为挑战人类的极限。还有，极长隧道，极高桥梁，极多个强地震活动断裂带的考验，建设者们面临的挑战堪称“地狱级”。

       出于对这条天路的心之向往，图为“一带一路”专题采访西藏期间，我执意上了川藏铁路色季拉山口工地现场。两个多小时的采访，却经历了从上山时阳光灿烂、到采访时雪花飘飞、再到下山时乌云密布整整6个小时的一次“从天堂到地狱”的挑战，到现在想起还心有余悸......

       面对困难挑战，中国人并非束手无策，而是以坚定决心和切实行动来回应。

       雅林段穿越部分“全世界最可怕的地形”到达拉萨，也因此被国外专家比作“一辆巨大的过山车”。为克服“过山车”难题，雅林段的建设转“削山尖”为“砍谷底”，让铁路从半山腰穿过，工程现状险象环生。建设者们克服沿线多个地质灾害点，隧道埋深最深处达2600米，实现了桥隧相连。以桥梁为代表的跨怒江特大桥，桥长1200米、高达700米，这种最大跨度、最大高度，“一跨过江”的铁路桥，全球仅此一座。

        与高寒缺氧相矛盾的是，川藏铁路全线有50个高温热泉，15个隧道存在高温热害。特别是桑珠岭隧道工程，开挖最高岩温达68℃，高温区段施工人员在作业面附近短暂停留，即出现胸闷、呕吐、昏厥现象的工人，占到开挖班组总人数的70%，且持续工作时间均不超过2小时。

       和高温热害不同的，还有我采访过的色季拉山口建设现场，它属于念青唐古拉山脉，这里空气含氧量不到平原的一半，施工人员需背着氧气瓶，顶着零下数十度的低温作业，施工条件极为艰苦。这里可从南迦巴瓦峰远眺被誉为“通麦坟场”的通麦天险，是川藏线最为险峻的一段。

       图为“一带一路”采访到达南迦巴瓦峰时的我：剧烈头痛、呼吸困难、意识不清，甚至出现视力障碍，一次刻骨铭心的心灵洗礼。

       挑战人类极限的川藏铁路，穿越8座海拔4200米以上高山。在高地应力影响下，完整新鲜的硬质围岩发生爆烈，将巨大的岩石抛掷十数米之远，甚至发生二次岩爆，这在世界隧道施工史上绝无仅有......

       川藏铁路，一个被所有国外专家都看作无法实现的工程，一个人类铁路建设史上难度最大的“超级工程”“最难天路”，中国人劈开“世界屋脊”，真的让它“上天”了......

       它的价值有多大？

       随着“一带一路”“环喜马拉雅国际经济合作带”南亚大通道建设倡议的实施，被称为“史诗级”的川藏铁路，作为我国西部大开发、向西开放等重大战略的关键支点，林芝、日喀则等边境城市可有效对接尼泊尔、不丹、印度等南亚国家，构建中国——南亚经济走廊，未来西藏有望从边疆末梢转变为面向南亚的开放前沿。

       更具影响意义的是，川藏铁路绝非一条普通的交通线，是我国在青藏高原布下“战略棋局”中的关键落子，被相关专家视为解决藏南问题的“战略加速器”。多年来，藏南地区一直是中印最主要的争议区之一，由于北侧喜马拉雅山的巨大天险，我国在这一地区面临的最大挑战便是补给困难。川藏铁路一旦全线通车，我国抵达边境的后勤响应速度有望提升10倍，未来可通过这一铁路，对藏南地区进行重型装备的快速投送，战略范围可实现全境覆盖。

       川藏铁路，从四川盆地攀上“世界屋脊”，有效打破内地与青藏高原的时空局限，将成都到拉萨的通行时间从48小时缩减至13小时，沿途旖旎的风光、厚重的历史文化、独特的藏地风情，对我国进一步开发藏南地区有着深远意义。

       川藏铁路还是“一带一路”建设面向南亚，“内联外接”、实现我国与南亚次大陆互联互通的主干线。川藏铁路修建技术的研究成果，可为中巴铁路、中尼铁路等青藏高原南缘出境铁路提供科学依据与工程经验，为类似复杂艰险山区铁路建设启发思路，中国人的建设成绩会令世界刮目相看。

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