贵昆铁路全长642.7公里，东起贵阳，西至昆明，途经安顺、六枝、水城、产底、宣威、沾益、曲靖、塘子等市县，蜿蜒穿越红军长征路上的乌蒙山腹地，是贯通黔、滇两省的重要铁路干线。贵昆铁路沿线地势险峻，多悬崖峭壁，地质复杂，多溶洞暗河，施工异常困难。

贵昆铁路水城车站

        贵昆铁路主要由铁道兵第一、五、六、七师和铁道部第二工程局建设，配备10万民工共同施工，施工高峰期人数达到20万人，全线于1964年8月全面开工。按照建设部署，铁七师承担水城至树舍段(长42.2公里)35.6公里修建任务，管段内桥隧占比超过50%，包括隧道 30座、桥梁 37座，其中梅花山隧道全长3968米，是控制全线工期的关键工程。部队于1964年9月30日抵达，师机关驻贵州水城，31至34团团部分驻多罗寨、鱼塘连、巴西、乐园。经过3个月的公路施工和施工准备，铁路工程于1965年1月开工,全师投入113个连队、21356人，约95%的兵力。

上场伊始，施工难度超出了所有人的想象:铁路翻越乌蒙山脉，蜿蜒于云贵高原，下方地质结构异常复杂，上方陡壁悬崖人迹罕至，施工困难且随时充满危险。作为咽喉工程的梅花山隧道是贵昆铁路上最长的隧道，全隧通过5大断层、14条暗河，属典型喀斯特地貌。在施工技术落后、经验缺乏的年代，铁七师战士们靠着钢钎、大锤、炸药、雷管，在地形复杂险峻的梅花山上一寸一寸向前掘进，隧道掘进中时常遇到风化层、煤层、溶洞和废弃矿井，塌方、水淹、瓦斯时刻都有可能出现，隧道中的战士时刻面临生死考验。

罗盘地隧道

    困难面前，铁七师指战员发扬“一不怕苦、二不怕死”的战斗精神，千方百计克服困难，以原始工具和血肉之躯征服大山。山中无路可走，机械设备运不到洞口，战士们就把机械设备拆成零部件,靠着人抬肩扛运上山去再进行组装。隧道施工经常遇到风化石、煤层和溶洞造成的塌方，战士们英勇无畏，在灾难面前绝不后退，以“你塌我顶、再塌再顶”的顽强精神战胜困难，最终用时10个月打通了梅花山隧道。期间，在老虎嘴隧道导坑开挖的“尖刀”一连曾遭遇近30米大塌方，导坑被拦腰截成两段，将10多名官兵堵在导坑内侧。连部组织抢险队迅速救援，战士们轮班挖掘抢险，连续战斗一天两夜，不少人累倒在抢险一线，最终所有被困人员成功脱困。

大山坪子隧道

     铁七师管段内另一座高风险隧道一大山坪子隧道全长1928米，穿过石灰岩地层，地下水、溶洞发育，使施工一度陷入困境。1965年3月，铁七师党委决定在隧道出口组织师、团、营三级联合指挥所,统一计划、统一指挥、统一口号、统一行动。4月，隧道首先实现百米成洞;5月、6月连续突破200米大关;7月、8月在遭遇125米泥夹孤石断层带的情况下,仍然保持了月成洞百米纪录。8月底，师党委发出“大战九月，巧夺成洞500米，向国庆节献礼”的号召。9月底，31团创造了双口成洞482.1米的好成绩。西南铁路建设工地指挥部党委发来贺信，称赞 31 团是“西南铁路建设战线上的一支突击队”。32团经过多次试验研究，总结出在隧道施工中集中兵力打歼灭战的“四快”“四集中”方法，猛攻长、难、重工程,在大山坪子隧道创下月成洞302米的成绩,被铁道兵西南指挥部授予“隧道掘进猛虎团”“能打恶战的先进单位”等荣誉称号。

贵昆铁路乌蒙隧道贯通

     隧道突破后，梅花山车站成为拦在铁七师指战员面前的又一道难关。据《铁道部第十七工程局志》记载，铁七师在梅花山车站建设中采用中炮和大、中、小炮结合的爆破方式，共进行大爆破13次、中爆破30余次，其中一次装药量7吨以上的爆破就有5次，先后耗用炸药86.5吨，爆破土石方6.7万立方米。在全体指战员的英勇战斗下，比上级要求提前5个月建成了这座全国罕见的“空中车站”。

    铁七师宣传干事刘自楷刊发在1965年《铁道工地》报的文章《愚公颂》，报道了某团5营参建梅花山车站的情况:

     1965 年的春天，雪封冰冻，寒气袭人。5营开到工地后，营首长说，“我们的任务就是在明年三月以前搬走这座大山，在群峰峻岭之中建起一座全国少见的‘空中车站’!”

大伙站在山下抬头看看这高耸入云的大山,一个新战士不禁问:“班长,你说，这座山究竟有多大?”

“三四十万方!”班长想了想又补充道，“如果把它搬去垒成1公尺宽、1公尺高的河堤，嗯，整整400公里长!”

     年轻的新战士舌头一伸，笑道:“这么大的山要在明年三月以前搬走，有秦始皇的‘赶山鞭’还差不多，凭我们现在这份装备，我敢说，等车站建成了恐怕我的胡须都要飘在胸前喽!”

      移山造车站困难确实不少:工程量大,作业面小,机械少,材料缺,天气又冷。但是，战士们不怕“拦路虎”，5营的同志们从《愚公移山》中找到了战胜因难的法宝:“古有愚公能移山，今朝愚公千千万，立下愚公移山志，搬走大山建车站!”工地上，车成队，人如潮。山左侧，30股小轨道上，土斗车隆隆作响，80 多辆手推车，你来我往。山正面，装碴机用它那巨大的牙齿咬得石头冒烟，自动倾卸汽车穿梭奔忙。旗卷歌扬，劳动号子响，整个工地恰似一锅沸腾的开水。装车组，挥锨如舞，石下如注，一个工班要装80卡车;推车组，多装快跑，急步如飞，运距40米来回不用2 分钟!正式开工的第二个月就创造了月产10万方的高产纪录!

      个个动脑筋，个个想办法的技术革新高潮，也伴随着劳动竞赛的高潮到来。作业面小，就从半山腰上新开辟一个工作面;人工往车上装石头太慢，战士们搭上平台，让翻斗车开到平台下，木板一抽“哗”一下就装满一车;爆破跟不上，营连领导干部和战士一起攀到半山腰上，亲自抡锤扶钎、装药、点炮……一环一环地试验、总结，探索经验，爆破效果不断提高。

       鉴于铁七师在贵昆铁路建设中的出色表现，1965年11月28日，中共西南工地指挥部党委印发《关于学习铁道兵第七师经验的决定》文件，号召全线向铁七师学习。

贵昆铁路建设中，铁七师涌现出一大批先进集体和个人，许多战士为铁路建设献出了宝贵的生命。铁七师34团2营7连2排7班战士莫宏章在其著作《万水千山任我行》中，以《乌蒙磅礴战贵昆》为题，记叙了当时的几段故事:

       1965年4月初，新兵们从都匀乘火车经贵阳过安顺到水城，下车后连夜改乘汽车赴威宁工地。34团2营7连是铁七师打隧道的尖刀连，在全师都赫赫有名。7 连的营房修建在一个山崖边，山崖与对面山崖相隔二、三百米宽，底下是近百米深的峡谷。

     铁路施工最艰苦、最危险的就是隧道内施工。那时的施工，因科技不发达，没有机械化，都是搞人海战术，土法上马。云贵高原的石质都是风化石、土夹石，最容易塌方、漏水、滑坡。

第一次碰上大塌方的情景，几十年后仍然历历在目。那是正式上工10天后，莫宏章正在洞内立排架。因准备交接班，大部分洞内施工人员已撤到洞外，洞内只剩打风枪及准备装炸药、放炮的十几个人。突然“轰隆”一声巨响，巨石从他左肩擦过，撕破了衣服和肩膀手臂皮肤。照明线路被砸断，洞内一片漆黑。他不顾手臂流血，火速逃出洞口呼唤救援。

      当他跑出洞口时，几十名先出洞的战友们正在等交接班。听说洞内大塌方，周开士班长当机立断，一边派人回连部报告，一边带领洞外人员拿电筒进洞抢救战友。当他们跑到出事地点时，只见一大堆巨石堵满了坑道，几个打风枪及装炮的战友被压在巨石下面，有的还在挣扎哭喊，有的已不见人了。洞顶塌方处石头很松动，随时有掉下来的危险。大家一边警惕石头继续滑落，一边组织人员抬开压在战友身上的巨石。后来连长也来了，大家奋力抢救了两个多小时，才将压在巨石下的8个战友全部救出来，其中6人牺牲，还有两个战友断了手脚、负了重伤。莫宏章背着一个脚被压断的战友出洞时，自己的腿肚子一直打颤。

     有一次，一位副班长为了救人，右脚被压成粉碎性骨折，住院数月还是留下了终身残疾，成了跛子，只能遗憾退伍。还有一位战友，在一次放炮时被远处飞来的小石头砸瞎了一只眼睛，也残疾退伍了……可以说，贵昆铁路每一寸隧道、桥梁、铁路，都是用鲜血和汗水浇灌出来的!贵昆铁路开通后，沿途留下了很多战友的坟墓。告别时，铁七师的战士们流下了铮铮英雄泪。

作者:

张英智，男，1973年出生，山西万荣人，1997年参加工作，现任中铁十七局党委宣传(企业文化) 部主任部员。

周福荣，男，1958年出生，河北临西人，1978年3月参军入伍，1984年1月转业铁十七局，曾任中铁十七局党委宣传部副部长。

——摘自陈宏伟主编《八千里路云和月》

编辑：乐在其中