青藏铁路第一次上马与下马

朱海燕

人类的创造活动，它的突然地闪光，它的生长和它的停息，在我们看来将永远是神秘的，因为我们不可能知道这个或那个力量在它的内部所起到的作用，更不知力量的集中与溃散。

青藏铁路第一次上马与下马就是如此。

1954年青藏公路建成后，慕生忠萌生出修建青藏铁路的想法，1955年12月，他向铁道部呈送了《青海到两藏铁路交通问题的报告》。这是有关青藏铁路建设最早的一份文本。

他设想的那条铁路，不是目前青藏铁路所走的路线，而是由甘肃两河口至西宁，经湟源，走青海湖南岸，经香日德至格尔木。报告中写道：

湟源至青海湖，是不可多得的旅游胜地，诺木洪以南有铀矿区，格尔木以南60公里有大矿区，可可西里以东30公里处是大煤区，唐古拉有铁矿，安多有铜矿。

他在报告中谈到气候：从昆仑山到黑河（即那曲），除六、七、八三个月风小外，其余常年大风，刮风时间从中午12点到夜间12点。六、七、八、九月气候变化无常；风、雪、冰雹每天七八次，但时下时晴，修路可以不避。

关于交通工具，报告指出：最好用牛，牛不怕泥，能吃草，两三天不吃草也可坚持，适宜草地使用。每头牛可运60公斤，每天可走20公里。马，腿短脖子长，吃草容易，草地亦可用；骡子、骆驼腿长，草地不能用，甜草骆驼不能吃，死亡率很大。

在生活方面，报告写道：在草地雪山因高原反应会头痛、气喘，头痛时不能睡觉，睡下可能会死；不能吃饱，吃饱了可能也会死；因此，每天每人发几两粮食即可。要多喝煮浓的砖茶，头痛时要枕高枕；在草地易患坏血病，为增加适应素，要吃当地的野生动物，如野牛、野马、黄羊等，但不能喝酒。在昆仑山煮饭困难，因此，要用医院的消毒器做饭；最好铺熊皮褥子，小虫不侵入；施工帐篷要用西宁制的，内地帐篷经不起大风；睡在地上比床上温暖，施工人员应穿毡靴毡衣，既能防雨防寒，又能铺能盖；修建房屋以砖砌窑洞为宜，防寒防风，节约省钱，可以自己烧砖；格尔木、纳赤台、拉萨可以种菜。

总之，此线特点是山越高，地越平，水越缓越小。高原无淤泥，雪线以下无雪，雨量很小，水量平衡，没有塌方，没有大坡，容易取材，成本低廉。以修青藏公路来看，共用了250万元，1200人，七个月即完成通车任务。那么以此对照，建成青藏铁路，也是指日可待，马到成功之事。

今日重读慕生忠的报告，有些内容，与今日之现实是不能吻合的。作为青藏高原第一代开拓者，青藏公路之父，他把青藏铁路的修建看得过于简单了，甚至没考虑冻土这一困难的最大因素。他想一口吃个胖子，一步迈入社会主义天堂！

慕生忠的报告，很快在滕代远、吕正操手中传阅起来，他们皆沉浸在无比的兴奋之中。

没等中央和铁道部下令，慕生忠便迈开了第一步。他到兰州第一铁道勘察设计院，让他们派几名同志随他一道去青藏高原，考察铁路线路。

兰州一院的前身是西北铁路干线工程局的设计处。1950年修天兰铁路时，王世泰是铁道部副部长兼西北干线工程局局长，慕生忠则是该局政治部主任。从这个意义讲，他是一院的老领导，一院自然满足他的要求。

1956年春夏之交，慕生忠带一院曹汝桢等三人沿青藏公路对青藏铁路进行考察。

1957年6月6日，一院庄心丹设计大师率队对青藏铁路进行初次勘测。

紧接着，一院吴自迪再次率队，对青藏铁路进行复测。吴自迪语我：那时青藏高原极其荒凉，湟源以西几乎见不到人家，海晏只有十多间房屋，天峻县城小得像个村子。勘察组中午躺在地上休息，盘旋的苍鹰以为他们是“死人”，试图发起攻击。

1957年，青藏铁路完成勘察报告。

1958年，党中央、国务院批准了兰州至格尔木的铁路开工建设。

建设队伍以青藏铁路工程局及青藏公路交通运输局为基础，并由铁道兵参加一定力量组成，在铁道部与西藏工委和青海省委的三方面领导下，建设青藏铁路。

青藏铁路工程局领导干部在未正式确定之前，由慕生忠兼任局长，副局长由孙效中、夏仲远同志担任。

1958年10月31日，铁道部向青海省委、柴达木工委、格尔木工委特去一份电文，称：经我部党委研究同意铁道兵的建议，由铁道兵十师师长李兴第同志兼任青藏铁路工程局副局长，政治委员张少华同志任铁路工程局党委副书记。

1958年12月3日，铁道部决定，成立铁道部青藏铁路工程局，局址设在格尔木。

从历史文本的解读中，可以分析：青藏铁路上马时，铁道兵十师并不是全部投入，十师金戈铁马开赴高原，源于1957年3月19日发生的西藏叛乱。党中央、国务院深感交通不便，大大制约着西藏的和平与安宁。周恩来总理发布命令，解散策动叛乱的西藏地方政府。在周总理发布命令的同时，中央军委命令铁道兵十师开赴高原，参加铁路建设。

当时十师的代号是8510部队。4月9日，他们从甘肃出发，奔赴青藏高原。泛黄的《铁道兵》报上，留下他们当初的誓言：

入伍来到铁道兵，

光荣任务就承当；

修建铁路进青藏，

开发边疆多荣光。

青藏，青藏，海拔1500丈，

决心大，信心强，

困难咱不放心上，

争取立功上北京，

捎个喜报回家乡，

告诉爸爸和妈妈，

孩子立功在青藏高原上。

当年，大漠的风所吹拂的鲜艳红旗，以及红旗所卷起的嘹亮的歌声，我们不曾闻闻。但是，那一代铁道兵在那个以献身精神为主导的时代，的确创造了值得回味的一段历史。

十师承担青藏铁路泉吉峡东至格尔木178公里的建设任务。为减少国家负担，他们在格尔木开垦了3134亩荒地，种菜种粮。完成房建19328平方米。1959年，完成投资203万元。

1960年，由于国家经济财力不足，十师将原来1526万元的任务压缩为1000万元。至10月30日，47团二连在风火山奋斗7个月，提前14天完成了风火山冻土实验工程。

那年，灾难向年幼的共和国逼近。为了渡过困难和饥荒，中央军委发出了“立即开展大规模采集和制造代食品运动的紧急通知”。十师抽调大批人力到格尔木农场种菜和到昆仑山、祁连山打猎，或到青海湖捕鱼，自力更生，以减轻国家负担。

饥饿的民族怎能扛起上天的铁路！

饥饿的铁路何以攀援云上的昆仑，天上的冰河！

1960年2月28日，一个对青藏铁路有决定意义的会议，在远离青藏高原迢迢万里的广州珠江宾馆召开。

参加人员有，西藏工委书记、军区司令员张国华、政委谭冠三、铁道部郭鲁、铁道兵司令员李寿轩、政委崔田民，副司令员郭维城、副政委王集成等人。他们研究的课题是青藏铁路下马，撤销青藏铁路工程局的问题。

那时的青藏铁路已高卧在一个冷色的床垫上，扑倒在父母之邦的雪野上，像一位“濒于气绝的剑斗士”，被命运之神杀伐了。

当上级对此线下马已决时，远在格尔木的十师，还没得到一丝口风。1960年5月23日，他们还向西藏工委和铁道部党委表示决心：“一切为了修路，修路压倒一切，要动员一切力量，确保1961年4月，让青藏铁路通车至泉峡，1962年底通车到拉萨”。从字里行间，仍隐隐可闻刀剑的铿锵交鸣与冲锋陷阵的呐喊，依然充满金戈铁马，气吞万里如虎睥睨一切的胜利神态！

1960年12月26日，军委命令十师撤离青海。

这样，没有形成铁路的青藏铁路夭折了。贫困的共和国把3000多万元的资金白白地扔在戈壁荒原之中。

撤离荒原时，为了把部队带出无边的死地，不至于饿死冻死，他们吃地老鼠，挖锁阳吃。汽车走半个小时，就停一次车，让战士在地上跳20分钟后，上车再走，用精神填饱饥饿，用运动换取温暖。

这是一次铁路建设史上的“湘江之战”，败得极为惨烈；这是一批舍了命不会说一声“不”字的人的亡命大逃亡。百倍艰辛的奋斗，他们都不感到有悔，唯独这失败的结局，使他们痛感壮志未酬，而泪洒荒原！

第一次青藏铁路下马了，西段，即泉吉峡东至格尔木段，不仅是零收获，还白白扔掉1000万元投资。中段的关角隧道，打了一半，没形成一分钱的效益！

风雪的词语，写不尽下马的悲痛与苦楚！

荒原探出的舌头，呼号的直径，无法突破失败的现实！

槛外人 2023-10-6