强国血脉之——攻克技术难题

文/铁五师魏武宁（遗作）

铁五师在贵昆线施工地段东起贵州威宁树舍、西至云南宣威下马房，以及因通车方向变更增加的梅花山、牛坪子两座隧道，地处乌蒙山脉。“乌蒙磅礴走泥丸”已将其地形特征概括得栩栩如生。在丁目拍摄的纪录片“铁色乌蒙”中有系统的体现。丁目的作品拍摄于六枝至背开柱段线路新线开通前夕开行最后一趟“绿皮车”的沿线工程分布，记录当年工程建设者的奋斗史以及对牺牲烈士的深切怀念。片中有1966年3月4日全线接轨在观音岩大桥的纪念牌。从中可以看出，乌蒙不仅磅礴更有天大的胸怀容纳钢铁巨龙在腹中穿行，为祖国的国防与经济建设贡献力量。

处治龙场一号隧道病害

经过1960年在作战科的工作，我对全师任务和基本情况比较有数了，与有关部门也有了初步磨合，这都为今后开展工作打下基础。这时，领导安排我下团熟悉一线的技术工作。单位是22团三营，刚刚接收归建而去的38团管区20余公里。要跨过省界到贵州吃包谷，气温也比云南低一点，我都做好了思想准备。

三营部驻树舍。不远的树舍车站是内昆和贵昆两线的联轨站。38团原系昆明军区的边防团，因铁八师缺编遂改编为铁道兵38团。1960年末，贵昆线任务调整，38团调浙江铁八师归建。该团经三年紧张施工，导坑掘进了不少，但由于支撑木与水泥供应短缺很多地段因支撑或衬砌跟不上造成塌方与病害。三营接管后，八连与九连分别负责进出口的病害处理。

三营技术组的老工程师朱世授，毕业于厦门大学土木系，南昌人。由于是在闽南上的大学，再加上乐观健谈很有兄长风范，我们很快熟悉起来。三个现场技术员均系成都铁路工程学校这两年毕业的同学，一个连队一个，就是没有顶换休假的。我来了就可以顶替他们了。

龙场一号隧道全长1600多米。由于开挖面未能及时的跟上支撑和衬砌，酿成的病害以进口为最严重。病害的类型，首先是衬砌开裂、破坏。拱部衬砌开裂有45度的水平裂纹和自拱脚45度方向两种。再严重点的破坏就是拱顶部位混凝土剥落、掉块。还有一节浆砌边墙因压力太大，呈竖向开裂破坏。其次，就是扩大开挖期间，由于支撑不及时、不得法而造成地层压力持续增加而坍塌。土质和其他不良地质隧道的施工一个关键的工种是木工，师里在鹰厦线施工期间从湖南支援了一批长沙木工，这些老师傅就专门对付这些烂洞子。我们营的盛师傅和木工班罗班长就是处理龙场一号隧道的得力助手。

1961年9月底我刚到九连还未进洞。洞里传出一阵骚动，说又塌了。仔细一问今天浇筑一节拱部，最后一铲混凝土刚刚捣固完成，中槽就全部坍塌下去了，万幸的是未伤到人。接受这次坍塌的教训，我在浇筑下一环节拱部衬砌时不得不加倍小心。于是在准备工作完成后再与木工罗班长检查一次下导坑的支撑木的稳定情况。结果，刚从漏斗的木梯下到地，就有支撑木劈裂的声音急切地响起。我与班长迅速撤出。刚上到竣工的拱部下，准备灌注拱部的中槽就塌下了。由于这次及时的检查，避免了一次重大安全事故。

在九连期间，我特别注意观察地层的压力产生衬砌破坏的规律，逐步悟出点头绪来。例如：

一、施工中地层压力的增长，与开挖暴露面的大小、时间长短有关。烂洞子施工中，应尽量缩小开挖工作面、减少尽量缩短暴露时间；

二、施工地层的压力与其埋深有关，越埋的深越稳定，开挖后保持时间也越长；进洞初期、在填挖交界前后是地层最不稳定的阶段，应特别小心。必要时应该优先采用棚架防护；

三、烂洞子施工必须果断、利落，在最短的时间准确做好最关键的动作。切记优柔寡断。

这些在现场的真切体会，是来自实践真知，三十年后在家乡铁路建设中发挥了大作用。

朱工在工作中很注重启发我们的观察和思考能力。一次现场工作中他问我一个马口开挖支撑的问题，我一时答不上来，就温和地说：“小魏，你的力学学到哪里去了？”从此，这句“师傅之问”不断鞭策我努力攀登，永不停步。

桥梁竣工复测

这是施工任务安排不周密和1961年下马遗留的问题。

贵昆线1958年开工初期对全线的桥梁作这样的分工：按桥梁全长计，21团承担大桥和特大桥；中桥及以下由线路所在团承担，因此负责大桥施工的21团必须经常搬家“游击作战”。大部分大桥都未及时做竣工测量供架梁之需。

1964年初贵昆线全面复工并且铺轨任务已经明确给21团，工期已十分紧迫。因此，师作战科调人组成“全线大桥竣工复测队”，我也是其中一个成员。

桥梁竣工复测实际上就是为架梁的准备工作。最终成果是绘出支座预埋孔的实测坐标、扩孔范围、竣工跨度平面图；现场成果在支撑垫石上弹出安放桥梁支座的纵、横中心墨线。这些桥梁都竣工三年以上了，原有的登高设施(登高绳梯经风吹雨打太阳晒)都不能用了。因此，专门调来两名经验丰富的起重工老师傅，负责起重又确保安全。

我们准备了一条500多米长的架空钢缆、一台卷扬机及相应的配套工具材料等。上桥墩作业作业的人员就坐在吊篮内由战士用卷扬机拉到墩帽位置再自行爬上墩帽。当然要绑好安全带。开工前，请起重师傅讲解作业规程、安全规范和细节要求。开始几座桥梁都不长也不高，完成的相当顺利，为长桥高桥的作业作了充分的准备。

贵昆线预应力混凝土梁旳跨度最长23.8米。我们技术人员轮流上墩顶司镜、记录、拉链、绘图与弹墨线等作业。我上得最高的是全线仅次于天生桥特大桥的龙洞河大桥，全长300多米，36米的最高墩也是我上去的。现在想起来，居然有十二层楼高。当时就是记住师傅的话，不要往下看，集中精神做该做的事，不要想无关的事情。

竣工桥梁复测，虽不复杂却极端重要。是顺利铺架的必要条件。1965年秋，格里大桥架梁时，发现俩桥墩支座间距(就是跨度）短了，梁落不了。就查阅相关桥墩的竣工测量记录，证实当时跨度是正确的。这一可能性排除之后想起夏天上游曾爆发一次山洪，冲毁俩连队营房。终于把搜索的目光聚焦于上游的山体移动变化上。这一关键的发现，改变了大桥的命运。

所以，参与这项工作使我填补了技术空白，丰富了经验和阅历。30年后我主持漳泉线建设，那是以地方集资为主建设的合资铁路在铺架前就很顺利了。

槛外人2023-1-11