当前在疫情冲击下，高铁乘坐率降低，运力过剩。同时，高铁对“一小时经济圈”的支撑作用也没有想象的那么大；这是因为高铁拉动的客流而非物流，高铁直接带动的是基于人口流动的服务业。商丘已经成为我省拥有两座高铁站的城市，成为豫鲁苏皖交接区域的枢纽中心，更应该关注人口的流动与分布的长期趋势。另一方面，高铁对城市人口流动与分布的影响因素主要有：一是高铁通过改变人们的出行时间与成本从而带来的居住选择影响；二是高铁规划对城市化本身的直接影响，例如高铁站附近商圈开发与房价上涨造成的人口集聚；三是高铁提升了城市群经济一体化进而形成产业商业的重新集聚最终改变了人口分布。同时，城市管理方方面面的政策性因素都会对人口分布有影响，例如户籍政策、人才引进政策、生育政策、高等教育政策的影响等等。这些都是个体与家庭迁徙决策的考量因素。
高铁一方面会拉长人口流动距离，另一方面在消费与产业的规模效应作用下又会在较远距离地方重新集聚人口。因此，人口分布与流动趋势对于高铁时代的城市群来说有着重要的政策参考价值。商丘作为高铁枢纽中心，应前瞻性地利用城市规划来激活产业和消费的集聚分异，形成与人口互动良性机制，促进“区域中心城市-中原城市群-小城镇”之间的协调发展。为此，有如下建议：
一、强化“高铁-人口-城市”统筹规划
高铁贯通加快了人口流动，但对物流影响较小。高铁短期内无法改变物流货运状况，也无法短期内通过“要素流动”对产业集聚产生显著影响；但是可以通过“时间成本”来显著改变人口的流动速率。当前商丘的“高铁造城”已经形成了较大规模的人口集聚（在高铁站买房子的人并不经常乘坐高铁）。可见，高铁能够显著提升城市“软实力”从而对人们就业迁徙意愿产生实际影响。因而商丘应针对高铁建设、人口流动与分布、城市规模、环境承载容量之间相互关系协调与整体系统进行专项研究，统筹规划与协调，按照人口流动与分布的趋势与周期性规律进行总体规划布局。
二、提高中心城市首位度
商丘作为豫鲁苏皖交接区域的中心城市，其人口集聚作用不断增强。商丘2021年底全市常住人口为781.68万人，而户籍人口达到1009.8万，位居周口、南阳之后。表面看，商丘流出人口超过228万；但是商丘常住人口与2010年“六普”时的736.25万人相比，增加45.44万人，增长6.17%，年平均增长率为0.60%；这一速度要快于周边的菏泽、枣庄和阜阳。
因此，商丘不仅人口增长率较高，而且人口流动的频次与速率显著增加，这理应成为商丘“高铁经济”的基本面。党中央国务院2018年11月发布的《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》中明确要求“大中小城市”以及“城市群”协同发展，因而商丘在区域中心城市建设中应顺应人口持续增长和流动的长期趋势，提升在豫鲁苏皖交接区域的首位度。应围绕经济规模大、产业基础好、县域实力强、城镇引力足、人口流动快的“增长极”，探索通过“撤县设区”扩大城市空间；向西促进民权对接“郑兰一体化”，向东与周边省际城市协同推进一体化进程。
三、协调城际协调与高铁共享
当前“产业竞争”已经过渡为“城市竞争”并且具有“抱团”升级为“城市群竞争”的趋势，“高铁抢站”和“人才大战”是令人瞩目的社会焦点。中原城市群相距比较紧凑，应特别注意城际交通相互衔接和协调的问题。例如郑汴城际轻轨开通这么多年，上座率极低，疫情期间更是如此，平均上座率不超过两成；其教训就在于没有做好高铁与城际轻轨的协调，造成了重复建设与运力过剩。因此，商丘要利用国家商贸型物流枢纽的地位，统筹考虑物流与客流，做好高铁与其他快速交通方式的相互衔接，避免高速运力的闲置与浪费。为此，一是应按照区域中心城市的“圈层结构”逐级进行城际协调，减缓建设项目资金、落户人口与资源开发的城际竞争，尽可能地按照人口规模与分布规律实现协同发展。二是将中原城市群与黄河流域生态保护、淮河生态经济带发展规划、淮海经济区中心城市规划等区域经济发展规划相互对接，促进“商丘—徐州”之间的物流联通，促进“商丘区域中心城市”与“徐州淮海中心城市”的省际城际协同与错位发展。三是根据人口流动趋势设计高铁停靠站点或者加大通行频次，按照350公里以上的高铁“经济距离”设站，在暑期加大针对大学生的高铁频次等等；以此促进区域间的“高铁共享”。
四、打造高铁服务产业
当前，我国大多城市都利用高铁站建设了高铁新城，成为新一轮的城市化的推动力量。“高铁新城”应促进人口聚集，否则就容易出现“慢城”“空城”甚至“荒城”。高铁偏好人口除了大学生、旅游者之外还有商旅人士、公务员、金融业人士等等。因此，商丘应围绕高铁新城优先发展服务业、金融业、旅游业和高等教育等产业。可借鉴的案例一是开封北站，附近建有一所万人规模的高等院校（商丘应用技术学院）；二是永城北站，附近打造芒砀山旅游景区。这两个案例满足了高铁偏好的流动人口的特定需求，尽管没有密集的楼盘开发，但是对当地的高校园区和旅游景区的辐射作用却非常显著，值得借鉴和推广。
五、提升高铁城市的软实力
当前中原城市群高铁已经全部贯通，而人口流动与分布往往需要多年以后才能够显现。因此应按照“中心—周边—外围”的分类，提前研判城市人口流动与长期分布的趋势，按照“人往高处走”的人口自然演化迁徙的规律做好城市环境和制度建设。为此，一是应围绕“区域中心城市”的定位目标，最大限度满足城乡群众“用脚投票”的动机与意愿，避免城市规划中的“理性自负”。二是应转变“城市竞争”的方式，从招商引资与基础设施建设为代表的“硬实力”竞争，转向长期的营商环境、制度环境、人居环境、医疗和教育环境的“软实力”竞争，以此提升商丘集聚人口的吸引力。
六、构建面向未来的城市枢纽
高铁人口中的大学生和青年人越来越多，这说明高铁偏好不仅与收入相关更与年龄相关，进而形成时尚的出行消费习性。因此应面向新一代农民工和青年学生思考高铁与城市关系。商丘2021年底的城市人口结构中：15-59岁的青壮年人口为441.18万人，占56.44%；平均每个家庭户的人口为2.64人，比2010年的 3.28人减少0.64人。青壮年人口增加和家庭户规模缩小，这一长期趋势必然加快人口流动速率。因此，商丘作为年轻一代流动人口的交通枢纽地位必将持续上升。为此，在商丘枢纽经济建设中，要前瞻性地预判人口流动与分布的长期趋势，打造商贸型的物流客流综合枢纽中心，促进豫鲁苏皖接合区域的互联互通，满足未来大中小城市协同发展需要。
（作者徐可系商丘师范学院豫鲁苏皖接合区社会经济发展研究中心副教授）
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