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难忘我的老连长周世平
●作者:强军/陕西宝鸡
【写在前面的话】本篇散文共十六章，时间跨度比较大，从1986年2月到2024年10月共38年，作者回忆了自己和老连长周世平从相识到相知超越了上下级官兵关系，成为知心朋友。同吃同住同学习同训练，同赴西藏高原执行运输任务，同住大通铺、生死运输线，结下了牢不可破的战友情和革命友谊。作者重点回忆了风雪川藏线钢铁运输线上汽车部队发生的一个个鲜活的感人故事和催人泪下的无私奉献精神，感情真实，通俗易懂，引人入胜，值得一读。
目 录
【引言】
第一章 认识老连长
第二章 部队移防
第三章 初上千里风雪川藏线
第四章 生死运输线
第五章 海通兵站
第六章 二营教练车队
第七章 和田营长再上高原
第八章 海通沟遇险
第九章 车陷然乌沟
第十章 黑竹训练场
第十一章 夜过二郎山
第十二章 兵站与大山
第十三章 老连长升职
第十四章 因公牺牲
第十五章 寄托哀思
第十六章 如今的川藏线
【引言】难忘岁月，难忘战友，更难忘我的老连长。每当夜深人静，我总会想起那位令人敬仰的老连长周世平。
在自己18年的军旅生涯中，有许多人、许多事都让人难以忘怀，但最让我铭记于心的，还是我的老连长——周世平。他不仅是我们的领导，更是我们的兄长，他用自己的一言一行，教会了我们什么是责任，什么是担当。
第一章 认识老连长
我和老连长周世平是1986年初在云南战区开远市（县级市）长虹桥综合军需库认识的。那时我刚从汽车第十七团教导营一连（重庆市江北城茅家山）学习半年的汽车驾驶，毕业后分到二营六连已经半年（分到连队的第二个月被连队领导调任连部文书），在连部担任文书兼军械员。
1986年在云南战区春节过后团里进行干部调整，原连长向先进调团司令部运训股任副营职参谋，原七连副连长周世平调我们六连任连长，原六连副连长陈德林调任团司令部车材油料股参谋，原八连排长刘建军调任六连副连长。原六连副指导员郑发调任九连指导员，原六连二排长艾华银升任本连副指导员。因为参战，全团各营、连根据战区任务需要，以汽车连为单位分散在多个地方驻守，我们汽车六连就驻守在开远市（县级市）长虹桥综合军需库。由于条件有限，当时连队干部（连长周世平、指导员邓林轩、副连长刘建军、副指导员艾华银）和文书、通讯员（辛明文，1985年入伍河南镇平人，几年后调任原成都军区联勤部政委张英明少将专职驾驶员）、卫生员（曾波，1982年入伍湖北人）住一间房子。六连当时的指导员是邓林轩，因为干部调整必须留任一位熟悉连队全面工作的主官，所以这个任务便落到了指导员头上，组织并没有忘记邓指导员，他当年荣立参战三等功，次年初升任团政治处组织股股长。
周世平连长（1974年入伍，原四川省綦江县人，现重庆市綦江区人）中等个儿，双眼皮大眼睛，声音洪亮，做事干脆，和蔼可亲，平易近人，和干部战士打成一片，处处带头，事事走在前面做表率，给我留下了深刻的印象。
第二章 部队移防
奉中央军委和云南战区昆明军区，成都军区命令（因为1985年全军大裁军，实际上1986年下半年原昆明军区才被中央军委撤销并入成都军区），参战部队轮战换防，1986年6月我们汽车第十七团部队从云南战区回撤归建当时的成都军区四川省重庆市石桥铺、歇台子、江北城茅家山、南岸区七公里训练场等驻地。当年下半年全团干部战士参加全军大裁军，全团从四个汽车营裁为三个汽车营，从12个汽车连裁为9个汽车连，简单地说，就是从“四四制”改为“三三制”。1986年11月26日裁军后的全团人员、装备分乘11个专列，从大城市重庆市移防到距离成都市西南边缘80公里的蒲江县鹤山镇北门坡蒲塘乡镇公路沿线，一个偏僻的小山村——因大裁军已经解散的原汽车第27团驻地红砖红瓦营房里，落差实在太大了，大家心情郁闷，但是没有办法，后来慢慢习惯了新的环境。部队的隶属关系随之发生变化，从成都军区重庆第37分部变更为成都军区后勤雅安川藏兵站部，下辖三个汽车团，分别是汽车第17团、汽车第18团、汽车第20团和陆军第37医院等单位。
当年我们二营营房在蒲塘（鹤山镇到大塘镇）县级公路距县城北门坡3公里处的公路边，前院是四连营房、炊事班和三个连队车库、车材库，后院是五连六连营房、炊事班和三个连队的养猪圈、小菜地，连队营房都是红砖红瓦的二层楼房。蒲塘公路沿线依次是团部、训练场、教导营、修理连、三营、二营、军人服务社、油库（加油站）、一营、新兵营营房。
营部就在二营大门对面，隔一条公路。是独立小院，也是红砖红瓦的二层楼房，也有独立的炊事班。
部队刚移防到蒲江县不久（1986年12月份），为以后改造营区做准备，我们各汽车连出车出人冒着严寒到附近河滩捡石头，连长周世平、指导员邓林轩、副连长刘建军（大裁军后团取消了副政委、营取消了副教导员、连取消了副指导员，到1988年底又恢复了政工干部副职）分别开车带领战士这样捡石头、拉石头将近一个月大大小小的石头堆满了宽阔的营区院子，为后来1990年的营区改造备足了石料。
第三章 初上千里风雪川藏线
1987年是全团自1985年3月第二次（1979年2月全团第一次赴云南战区参加对越自卫反击战）赴云南战区参加老山者阴山防御作战，到1986年6月回撤归建、裁军后，第一次赴西藏高原执行运输任务（当然，1985年3月份以前，全团一直在执行西藏高原运输任务）。由于大裁军造成全团各运输连队汽车驾驶员缺口巨大，一度时期汽车比驾驶员多（每个运输连装备52台解放卡车）。所以团里安排机关干部下沉到连队、营里干部全部下连当驾驶员开车，干部带新兵、老兵带新兵、新驾驶员两人监护实习开车，赴西藏高原执行运输任务，团里提出“以运代训”的口号，大力培养部队后备力量——合格的汽车驾驶员。
1987年春季第一趟赴西藏高原执行运输任务时，当时的团司令部政治协理员汪德金，下我们二营六连一班开车，带我和四川泸定县1985年参军的战士罗维斌一同上高原。周世平连长和指导员张玉峰各带一个车队，早分晚合。汪协理员和副连长刘建军开车分别和救济车收尾。从驻地出发到新津军需库装运物资后西进到雅安兵站，次日到达二郎山脚下的新沟兵站。
新沟兵站位于川藏线上的雅安市名山区黑竹镇新沟村，海拔 1410 米，是318国道线上的重要节点。
新沟村原名烂池子，因沼泽地而得名。解放军在修建川藏公路时，填平了沼泽地，并在此建立兵站，后与当地老百姓商量，将烂池子改名为新沟，象征解放后的新生活。
新沟兵站作为川藏线上的重要军事设施，曾承担过进藏物资的运输、人员休整等任务，是保障川藏线畅通的重要支撑点。同时，它也是徒步者、骑行者等进藏旅行者的必经之地和休息站。
随着川藏线的不断发展和旅游业的兴起，新沟村逐渐繁华起来，村民利用地理位置优势开起了餐馆和旅社，为过往的旅行者提供服务。
一般到达新沟兵站后，我们汽车部队车队都会调整汽车发动机高压线圈点火时间，因为高原空气稀薄，要适当推迟高压线圈点火时间才能保证汽车发动机动力良好。
由于车队比较多，还有地方车辆，所以排队等候翻越气候、路况恶劣的二郎山，次日晚上到达泸定兵站。泸定兵站位于四川省甘孜藏族自治州泸定县，坐落在二郎山西侧、大渡河东岸，紧邻泸定县城和泸定桥，是川藏线上的重要军事设施。
泸定兵站随着川藏公路的通车而设立，初期条件艰苦，后经过改革开放后的改造，条件得到根本改善。
兵站作为川藏线上的驿站，为过往的汽车兵提供停车、吃饭、住宿和加油等服务，是保障川藏线畅通的重要支撑点。
兵站分为东院和西院，设有住房、客房、车队住房和饭堂等设施，周围有两棵古老的白杨树，四季景色各异，为官兵提供纳凉和休息的好去处。
泸定兵站作为川藏线上的重要节点，见证了川藏线兵站的发展和变化，为维护西南边防稳定和促进高原与内地联系发挥了重要作用。
第二天再从泸定兵站出发路过泸定铁索桥，终于亲眼目睹了在小学语文课本上学习过的红军《飞夺泸定桥》中真实的铁索桥，心潮澎湃。后来车队安全东返路过时，带队干部特意让车队暂停，大家上泸定铁索桥参观、照相留念。
泸定桥，又名大渡桥，是中国四川省甘孜藏族自治州泸定县泸桥镇境内的一座跨大渡河铁索桥，为泸定桥风景区的主要景观文物。泸定桥始建于清康熙四十四年（1705年），于康熙四十五年（1706年）投入使用，距今已有300多年历史。该桥因“飞夺泸定桥”战斗而闻名中外，是中国革命史上的重要地标。
泸定桥全长103.67米，宽3米，由13根锁链组成，锁链上铺有木板作为桥面。这些锁链重达40吨，共有上万个铁环相扣，展现了古代工匠的卓越技艺。
泸定桥不仅是古代交通要道，更是中国革命历史的见证。如今，它已成为重要的旅游景点，吸引着大量游客前来参观，感受其深厚的历史文化底蕴。
出泸定县城1.5公里左转上白日坝大桥，车队一路向西到达著名的《跑马溜溜的山上》康定城康定兵站（海拔2650米）。从康定兵站到新都桥兵站要翻越海拔为4298米折多山。折多山是川藏线上的一个重要垭口，翻越折多山后，就正式进入了康巴藏区。这条路线大约有70公里左右，途中会经过木格措、红海子等地。那天大雪纷飞、银装素裹、一片雪白，晚上我和罗维斌下车挂防滑链条，车外面寒风刺骨，大雪纷飞，零下20多度的高原气温，让人感觉格外的冷！由于没有手套，防滑铁链条沾在手上，感觉差一点就要冻掉手指头，因为当时双手已经冻木了没有感觉，从小到大没有吃过这样的苦。但是我们不怕困难，坚持挂好汽车前后轮防滑链条并固定好，因为心里只有一个信念支撑着——我是光荣的中国人民解放军战士。因为第一次上西藏高原执行运输任务，没有准备线手套，部队也没有发手套。晚上22:00过好不容易到达新都桥兵站吃饭休息。
新都桥兵站是一个位于川藏线上的重要军事设施，其主要职责是为过往的部队提供食宿、油料等后勤保障，其地理位置与战略意义非常重要。位于川藏线上的关键位置，是由川入藏的必经之地，也是川藏公路南线和北线的分道口。战略地位重要，是保障川藏线畅通无阻的关键节点之一。
次日早饭后车队出发，从318国道新都桥兵站到雅江兵站（海拔3300米）需要翻越高尔寺山。高尔寺山位于四川省甘孜藏族自治州，是新都桥与雅江之间的主要山脉，海拔4412米。
高尔寺山的地理位置和海拔高度使其成为川藏线上的重要景点之一。它位于318国道上，是川藏线上的第二关，仅次于折多山，是川藏线上需要翻越的重要高山之一。
过了雅江兵站就是无比荒凉的135 兵站。135兵站处在雅江兵站跟理塘兵站中间的剪子弯山上，海拔有 4108 米，抬头就对着大雪山，氧气稀薄，气温、气压都特别低，晚上最冷能到零下 30 多度，那里的气候没个准头，一天能变好几次，这就是典型的“周围百里没个人影，高高的山上一群当兵的”。
当年那 135 兵站就只有 2 个干部跟十多个战士，常年都过着“白天兵看兵，晚上看星星”这种寂寞日子，连正常看个电视新闻、读个报刊杂志都不敢多盼，常常是“日报成月报，一收一大摞，新闻变旧闻”。
理塘兵站海拔4000多米，所处地区海拔高、气候恶劣，昼夜温差大，空气稀薄。我们车队每次到达理塘兵站都是晚上21:00~22:00左右。理塘兵站是位于四川省甘孜藏族自治州理塘县的一个重要军事设施，同时也是川藏线上汽车兵的重要补给和休息站点。
巴塘兵站海拔2620米，在巴塘县团结寄宿制学校附近(西南方向515米左右)。巴塘县位于四川省西部青藏高原东南缘，金沙江中游东岸的川、滇、藏三省（区）结合部的河谷地带。属亚热带气候，年平均气温12.6℃；年均降水量467毫米；年均无霜期184天。
所以汽车团在巴塘兵站长期设立汽车维修站，为本团车队提供技术和维修保障。我的战友李林安吕红林等每年有大半时间坚守在巴塘兵站维修站工作。
这趟运输任务的目的地是西藏林芝809综合军需库，对于第一次赴西藏高原执行运输任务的我们来说，后面的路那真是千难万险！
第四章 生死运输线
1988年春夏之交，我们汽车六连执行西藏高原运输任务西进途中下大雨遇道路塌方，全连被堵在大山之中一周时间，前不着村后不着店，缺水断粮。全连35台解放车运的都是大米、黄豆、粉条、海带、白糖、青油等中印边境我边防部队的军需品，大家宁可饿着肚子也不动车上的粮食。坚持到了第三天中午还在下雨，全连干部战士饿得实在不行了。因为那时候连队没有对讲机、没有电台、更没有手机等通讯工具，和上级无法联系请示，再不尽快想出办法解决部队的吃喝问题，那么这支部队很快就会丧失战斗力，更谈不上完成运输任务了。人是铁饭是钢，一顿不吃饿的慌。何况我们汽车六连全连已经二天时间水米未进。为了全连干部战士的健康和生命着想，为了完成高原运输任务，连长周世平和指导员张玉峰商量后下定决心做主，打开车厢里的一袋大米，用高压锅和修车用的汽油喷灯给大家煮米饭，没有水就用路边水坑里的雨水。一高压锅米饭出来，每人只能分到手心像乒乓球那么大一团白米饭，虽然没有调味品、没有菜，但是吃到嘴里感觉那是世上最香最好吃的食品！一连煮了好几锅米饭，大家才吃个半饱。因为人多高压锅小，条件十分简陋，太费时实在是不方便！
在川藏线武警交通支队全体官兵顶风冒雨、顽强拼搏、艰苦努力地抢修下，一周后西进道路终于恢复通车，全连干部战士欢天喜地、精神振奋！
后来西进途中遇到几个施工路段，我们用随车自己带的内地杂志书和工人师傅换取工地的馒头，彻底解决了饿肚子的问题。幸亏我们带有杂志书，那些工人师傅不缺钱，缺的是精神食粮，他们特别喜欢书籍。如果用钱买馒头，根本买不到！
在周世平连长的带领下，经过千辛万苦的长途跋涉，全连人员、车辆、物资全部安全到达西藏林芝809综合军需库交货，圆满地完成了本趟高原运输任务。当然了，老连长周世平没有忘记给团高原工作组首长汇报连队车队途中遇险、干部战士宁可饿着肚子也不私动军粮的事情，了解情况后团高原工作组首长和809仓库首长深受感动！通报表扬了我们汽车六连全体官兵不怕牺牲、顽强拼搏、战胜困难、英勇完成运输任务的无畏精神和先进事迹。
第五章 海通兵站
实在没有想到，就在完成这趟高原运输任务东返途中，又遇到道路塌方，这次我们六连车队被堵在西藏芒康县海通兵站，其海拔为3539米。海通兵站所在地区海拔高，气压差大，含氧量少，空气干燥，长期工作生活的官兵需要适应这些自然条件变化，经常会出现头痛、心慌、气短等生理反应。海通兵站作为川藏线上的重要站点，不仅为过往的军人和汽车部队提供了必要的补给和支援，还是他们适应高原环境、保障生命安全的重要保障。是进藏途中不可忽视的地理坐标。
因为道路塌方，我们汽车六连车队被堵在海通兵站整整七天。按照连长和指导员张玉峰安排，全连积极开展政治学习和汽车维修、保养，把车辆技术状态恢复到最佳，随时准备出发。工作之余连队还帮助海通兵站劈柴禾、打扫卫生等，密切了车队和兵站关系。记得那是发生在1988年5月上旬的事情，当时我们都身着棉衣。等我们六连车队返回四川驻地时，内地已是春暖花开，柳絮随风摆动，人们身着衬衣短袖。
第六章 二营教练车队
当年我们驾驶的军车是解放CA10B型。我所驾车辆牌照是U25-0606（解释全意就是:汽车第十七团六连06号车）。
1988年2月17日春节过后，全团部队提前做第一趟赴西藏高原执行运输任务的准备工作。针对连队驾驶员队伍实际情况，我们二营首长审时度势，慎重考虑研究组建了全营教练车队，在不影响连队执行运输任务的情况下，从四、五、六三个连队各挑选五名政治觉悟高驾驶专业技术过硬的班长开自己所驾车辆担任教练车队助教，共15台教练车，助教 15人，每台车2个学员，加上田副营长和营部通讯员李强，教练车队共 48人。由当时的副营长田福远坐我的车带队，我能记起来当年教练车队助教和学员名字的有:
四连助教杜克星、王从金、尹显忠、赵应光、雷胜刚；五连助教李隆金、罗元义、徐光超等。学员徐思平、王兵；六连助教包崇宽、李成忠、张彩华、税其宣等。学员刘忠国、魏正彬、刘刚、王崇华、李强、黄平、文仕军、邱兵、宋林云等。
到当年的三月初出发赴西藏高原执行运输任务，那一趟的运输任务终点是拉萨羊八井兵站，海拔4306米。车队一路向西晓行夜宿，教练学员跑完了川藏线全部24个兵站，翻越了14座平均海拔4000米以上的大山，为全营和连队培养了几十名优秀的驾驶员，壮大了连队的驾驶员队伍。到拉萨羊八井兵站卸货后，我们教练车队干部战士看了拉萨市区、川藏公路纪念碑、布达拉宫、罗布林卡公园、八郭街商业街等景点。在公园花2元摄影留念，没有想到后来公园摄影师寄给我一封信，退回了2元钱，说摄影失败，表示抱歉！却是给我留下了遗憾！
第七章 和田营长再上高原
到了1988年夏季赴西藏高原执行运输任务时，我们二营副营长、副教导营、教导员、营长田福远（几次调整职务，多年后从团职领导岗位上退休）几次坐我的车一起上西藏高原执行运输任务，最远到林芝和拉萨。田营长的驾驶技术特别过硬，不但车子开的好，还节约不少汽油。因为西进东返途中几次到兵站油库后，车队其他车辆都在加油，就我们的车没有加油，因为田营长非常有把握地说:“我们车的汽油够用。”
因为田营长几次坐我的车一起上西藏高原执行运输任务，用田营长的话说，“我喜欢坐强军的车，因为他的车里外干净，擦车布经常洗的干干净净、折叠的整整齐齐。车况保养良好，其他车辆每年喷漆一次，强军的车每两年喷漆一次。如果他不爱车、不勤快、专业技术不过硬、没有强烈的责任感，是做不到这些的。”并且田营长在车队途中休息时的总结会上对我提出表扬。
后来据知情人士说，处在西藏高原林芝深山之中这个809综合军需库所屯的各类物资，足够当年的200万西藏人口吃用三年，809综合军需库之大可见一斑。
生死川藏运输线的事情虽然已经过去了37年，但是那种情景至今仍然记忆犹新，刻骨铭心！我想凡是经历过此事的战友都不会忘记，也不应该忘记。
现在能想起来当时战友名字的有排长姚照青、排长王守勇、副排长兼班长包崇宽、副排长兼班长秦文明、班长宋廷龙（1987年初我担任一班副班长，宋是班长，1988年初我第二次担任连队文书）、班长胡庆民、班长张彩华、班长税其轩、班长陈占育、班长董俊仕、魏代华、吴宏琪、陈相义、向祖勤、张克利、许红誉、李文金、赵双林、姜忠孝、邱兵、刘刚、罗维斌、韦政斌、黄延平、王喜智、邓洪清、常永香、马志伟、刘金玉、刘文正、王勇、辛明文、大赵强、小赵强、杜中强、刘锋涛、张良伟等。
汽车六连副排长兼班长包崇宽，是1988年我第二次调任连队文书之前，是我所在一排的副排长、三班班长。当时我是一班副班长，我所驾车辆牌照是U25-0606，车型是解放CA10B。包班长是热心肠很有责任心的人，当兵十三年，从六连的储八斤连长、向先进连长到周世平连长。从陈伯华指导员、陈世金代理指导员、邓林轩指导员到张玉峰指导员，他们带出的六连年年被团里评为先进集体。包崇宽在六连从一、二、三班，二排五班、三排七班、再到炊事班长，在上述连干部的领导下，曾经开过连队车队带队车、报饭车、救济车。在六连两次荣立三等功，五次被评为红旗车驾驶员，一次受到文明川藏线优秀驾驶员的表彰，一九九九年十月受到成都军区联勤部首届十佳志愿兵表彰。
第八章 海通沟遇险
1988年我们汽车六连赴西藏高原执行第二趟运输任务，老连长周世平和指导员张玉峰各一个带队，二个车队各23台车，每车2人，早分晚合，实际上也就是二个车队出发先后出发而已。收容车仍然是副连长刘建军，救济车是材料员朱光杰和修车技工。那一年每次上高原，连长和指导员让我负责全连车队的伙食账和临时费用。比如车队上高原途中在没有兵站的地方吃饭报饭、结账，高原途中临时购买维修车辆的材料等等，都由我负责结账。那一趟高原运输任务终点仍然是西藏林芝809综合军需库。在军需库认识了扶风天度籍的代理司务长老乡，名字想不起来了。东返到海通兵站午餐后出发通过海通沟。
海通沟位于四川巴塘县西端至西藏芒康县的百里长沟，是川藏公路南线（或318国道）上著名的百里长沟。海通沟地处芒康县的竹巴笼至宗拉山，两边常有塌方、泥石流、山体滑坡等自然灾害，是川藏线上每年塌方最多、泥石流最多、落石最多、堵车最多，同时路况也最为泥泞稀烂的道路。
海通沟位于芒康县的竹巴笼到宗拉山一带，全长约50公里。这里的气候多变，常有突如其来的降水和刮风，导致碎石飞沙。夏季气温升高时，山上积雪融化，极易导致落石、山体滑坡和泥石流。海通沟因其复杂的地质条件，常有塌方、泥石流和山体滑坡等自然灾害发生。
当时我们六连车队通过海通沟时有一段路结冰较厚，车队都挂着防滑链条慢速谨慎前行，我也是格外小心。当我开车安全通过一半冰雪路时，车身突然发生横滑，往左侧沟边滑去，没有一点办法。后面车队的战友看到这个险情都发出惊呼声。因为如果车主横滑下去必将车毁人亡，在无比紧要关头，横滑的车身突然停住了，我从车窗伸出头看了一下，原来是车轮卡在了沟边的冰槽里，化险为夷，度过一劫！车队安全通过海通沟后休息，带队的指导员张玉峰听说此事后一阵后怕，开玩笑说:“强军过海通沟，生死不顾！”
我们汽车六连车队东返到康定兵站时下折多山（海拔4298米），一班陈相义（河南镇平县人，1985年入伍）开的车因刹车失灵翻下深山沟，幸亏他提前跳车才没有发生亡人事故，但汽车翻下深山沟后车毁散架，承运的7方木料等无法弄上来（如果非要弄上来成本太高，不划算也不安全），只是用吊车吊上来汽车大梁。为此，全连在康定兵站停留整顿三天，指导员张玉峰还安排我陪陈相义到康定市解放军陆军第52医院检查治疗。经医生检查，陈相义身体完好无损，只是收到惊吓，所以看起来精神状态不好。返回兵站时路过一家照相馆，我和陈相义着藏族服装合影留念，一瞬间留下了一辈子的纪念！
当年康定市人民对解放军陆军第52医院的医德、医术充分信任，稍微有点办法的人病了都想方设法去52医院诊疗。谁家有病人在52医院住院，那简直就是一件极光彩的事。
事后，我和指导员张玉峰（后升任三营副教导员、教导员）开车到康定运输公司车队支付了吊车费，并买了二盒红塔山牌香烟表示感谢。
第九章 车陷然乌沟
记得第二趟赴西藏高原执行运输任务，车队西进途中通过然乌冰雪沟时，当时也下着雪，我驾驶的汽车不慎滑入左侧靠山体的路边小沟，是班长李成忠和班长包崇宽热心帮忙把车开了上来。
然乌沟是川藏线上的必经之路，位于西藏昌都地区八宿县境内，是川藏公路的重要组成部分。然乌沟是川藏线上的一个重要险段，地势险要、道路狭窄，两侧高耸的悬崖峭壁加上路面积上的暗冰，使得通行极为困难。大风雪天气下，行驶时间会显著延长。此外，然乌沟天险路段由于落石不断、烂路、堵车等问题，护路的武警战士需要不断修补和维护道路，确保川藏线的畅通。
我们汽车六连车队东返途中到然乌兵站食宿休整，指导员张玉峰安排我和王喜智（河南省镇平县人，1985年入伍）2台车下午16:00出发提前到八宿县白马兵站报饭，以便次日中午连队车队到达后及时用餐。指导员把我们送出然乌兵站，千叮咛万嘱咐要注意安全。进入冰雪路段后，车子艰难上坡前行，由于我的汽车发动机其中一个汽缸垫冲破，动力骤减。出了冰雪路段进入泥泞路段，汽车上坡路时，由于发动机动力严重不足，加上路面松软，一次没有冲上去，再次往上冲，车轮越陷越深，最后动不了。只好让王喜智开车先走到白马兵站报饭，我和学员张可利只好原地待援，前不着村后不着店，抬头一看就是雪山，距离然乌兵站又远。那时候没有手机，没有对讲机，无法和指导员联系，无水无粮，一望无际没有人烟，更没有路过的行人和车辆，为了人身安全我们两人只能饿着肚子在驾驶室坐了一晚上。第二天早上早早下车在地上活动取暖，到早上9:00等来了指导员张玉峰带领的车队，给指导员说明原因。他指挥大家又拉又推又垫石块，好不容易把我的车开出泥窝，我继续前行报饭。几天后的晚上车队东返到雅安兵站，按照连队安排，我给大家退了当天晚上的伙食费，自主自助用餐。
连队车队归建后，利用休整的几天时间，在班长宋廷龙的大力帮助下，由修理分队的技工检修了发动机，更换了汽缸垫，汽车动力恢复如初。我驾驶着心爱的汽车和战友们踏上了新的征程！
这里简单介绍一下，川藏线然乌沟到八宿县的全程距离为90公里。这段路程中，主要翻越的山脉是安久拉山，海拔4475米。在从然乌沟到八宿县的途中，虽然只有90公里，但是道路并不平坦。从然乌镇出发，连续爬坡70公里到达安久拉山垭口，然后下坡20.68公里安全抵达八宿镇白马兵站。整个行程中，累计爬升1949米，累计下降895米。
第十章 黑竹训练场
按照团司令部命令，1988年夏训期间，我们汽车六连全体人员、装备，除留守人员外，车队45台车全部离开驻地赴雅安执行运输任务。全部带换洗衣服和洗漱工具于当天早饭后出发，由连长周世平和指导员张玉峰带队（副连长刘建军负责留守工作），西行到达60公里外的雅安兵站。因为川藏兵站部提前已有安排，所以我们汽车六连到达雅安兵站（大站，正团级单位）后受到站方热情接待和妥善安置。全连人员全部住在宿舍楼二楼一间大屋子大通铺，连队干部住在隔壁的小屋子，便于研究工作。午餐后稍作休息，车队就出发到雅安河滩装货，由一辆大铲车负责装车。我们45台解放车依次排队装货，每车装5铲就是5吨一车。因为从雅安到当时的名山县黑竹镇训练场是第一次去，我们车队由周连长开车带队依次出发，张指导员在后收尾。沿途经过雨城区、多营镇、名山县、新店镇、万古镇、蒙阳街道、蒙顶山镇、百丈镇、黑竹镇（雅安市名山区黑竹镇位于四川省著名风景区蒙山、百丈湖东北，距名山区26公里，是雅安的东大门，与成都市、邛崃市、蒲江县接壤，背靠康藏、雅安，面向成都，国道318线、108线穿镇而过，东距成都98公里，西距雅安43公里）最后到黑竹训练场，由当时已经退休的汽车第20团原王副团长现场负责，指挥我们车队卸货，车辆停好后，每车安排4名从附近村子招来的年轻女工用锄头铁锨卸货，因为是力气活儿，年龄太大干不了。当时的川藏兵站部黑竹训练场刚征地不久，一片荒凉，我们汽车六连官兵是黑竹训练场的第一批建设者，也是奠基者！因为训练场所有的地基是我们用砂石垫起来的。
为了赶时间早日完成运输砂石的任务，我们车队每天早、晚在雅安兵站吃饭，每天中午在途中的百丈镇饭馆吃饭，每天都是早上从兵站出发，一人一车装货卸货，奔跑在雅安到黑竹的路上。有时路过镇街遇上赶场，人山人海车辆难以通行，车队全部低速、保险柜低着行人的屁股一点点移动、走走停停，老百姓近距离看到如此多的军车，高兴地打招呼，有的还送水喝，我们只能轻按电喇叭，表示感谢！路过村庄时路边有不少村民和孩子给我们军车招手，我们都按电喇叭予以回应。这样的日子经过了一个多月，我们汽车六连安全圆满完成了建设黑竹训练场的砂石运输任务，归建部队驻地复命，恢复正常夏训工作。
黑竹镇历史悠久，古时为藏汉立关之界，是革命老区。镇内有“西望长安三千里，南来天府第一关”的美誉。黑竹镇因境内盛产黑竹（或称紫竹、墨竹）而得名。如今的黑竹训练场，是川藏兵站部一个重要的军事训练基地，专门用于提升官兵的体能、战术和应急反应能力，也是川藏兵站部第一司训大队所在地。
该训练场配备有完善的训练设施，包括模拟战场环境、体能训练器材等，以满足不同训练需求。经常举办各类应急演练活动，如森林防灭火、抗震救灾等，以提高官兵在复杂环境下的应对能力。黑竹训练场位于适宜进行军事训练的地区，可能具有得天独厚的自然条件，如山地、丛林等，有助于模拟真实战场环境。
作为川藏兵站部的重要组成部分，黑竹训练场在培养高素质军事人才、保障部队战斗力方面发挥着关键作用。
我们汽车六连全体官兵是最早第一批参与川藏兵站部黑竹训练场的建设者，事情已经过去了36年，也许没有人记得我们，也没有人知道我们。但是我们六连钢铁汽车兵是黑竹训练场的奠基者、参与者、建设者，这是不争的事实，历史会记住我们六连！
第十一章 夜过二郎山
时间到了1989年3月份，全团运输连赴西藏高原执行当年首趟运输任务，按照团政治处领导和司令部运训股安排，我从机关下到三营八连充实驾驶员队伍，营长向先进（湖北京山县人，1970年入伍）随八连上高原，是带队车。我开一台车带一名实习驾驶员，副连长陈万桐（山东嘉祥县人，1981年入伍）和一志愿兵班长为救济收容车，指导员陈安民（陕西渭南人，1979年入伍）居中前后呼应招呼车队。那一趟高原运输任务终点是西藏林芝809综合军需库，在全连干部战士的共同努力下，西进途中安全顺利，没有想到东返途中发生了事故。
汽车八连车队东返到泸定兵站晚餐住宿，次日早饭后车队出发翻越二郎山，川藏线二郎山位于四川盆地西缘的天全县境内，是青衣江上游的一部分，总面积达1600平方公里。西面与泸定县、康定县为邻，北面与宝兴县接壤，东距成都180公里，二郎山的最高海拔为5150米，最低海拔为770米，森林覆盖率高达95%以上，常年积雪，山顶气候恶劣，冰雪道路难行。那天白天一天的时间车队只到达二郎山西面泸定县管制路段，因为大批的地方车辆也在排队等候翻越二郎山。一直到天黑才轮到我们三营八连车队翻山。晚上又下起了鹅毛大雪，到处一片雪白，给驾驶员的视线和判断路况增加了不小的难度，真是雪上加霜！车队拉开距离在冰雪路上艰难下山，在白天等候翻越二郎山时候提前挂好汽车防滑链。我小心翼翼高度警惕全神贯注的驾驶着汽车，打开防雾灯慢慢前行下山，坐在副驾驶座紧挨车门的解放军天津运校学员，脑袋伸出车窗外帮我一同观察着前面路况，白茫茫一片加上下大雪严重影响视线。突然间发现一直走在我车前面的四川简阳籍1987年入伍的战士戴中华开的车不见了，车上还有营部卫生员周军（1983年入伍，河南灵宝人）。我迅速安全地停好车，和那位军校实习学员一起下车查看路况，才发现在我们正前方稍微靠左几米的地方就是悬崖峭壁，因为一片雪白，大雪纷飞影响视线，在车上不容易看清，也看不到车辙，突然消失的戴中华和周军的车是不是掉下去了?问了车队前面走走停停的战友的车，也没有发现戴中华和周军的车，可以断定出事了。车队陆续下山到新沟兵站油库排队加油，我停好车，跑步到前面找到带队的向先进营长（也是我在云南战区参战时的汽车六连老连长），说明了山上发生的情况，向营长听后立即安排车队继续加油，迅速和指导员陈安民商量后，抽调连队骨干组成救援小队，开车掉头再上山去事发路段。据后来返回的救援小队的战友说，他们用绳子慢慢把救援人员吊下去，事故现场的悬崖峭壁有100多米深，掉落的汽车就在沟底的石头上，戴中华和周军已经昏迷不醒。救援人员开车迅速把二人安全送到50公里外的四川天全县人民医院抢救。戴中华同志由于伤势过重，当天晚上就因公牺牲。我们朝夕相处的战友、一个鲜活的生命就在眼前消失了。消息传来，全连干部战士沉浸在无限悲痛之中。卫生员周军同志伤势比较轻，治疗十多天后康复出院归队。为处理戴中华的后事，全连车队在新沟兵站停留一个星期，并进行了安全教育整顿，恢复士气后继续东返安全归建。
戴中华同志的遗体火化后，团里安排政治处群工干事艾华银和八连指导员陈安民专程护送戴中华同志的骨灰盒返回原籍，按照当时的政策规定抚恤金和安葬费共计只有800元。戴中华同志为保卫国家、保卫西南边防线，奉献青春，牺牲在川藏运输线上。一个年轻战士就这样走完了他的一生！
我们都应该记住他的名字——戴中华！这件事情虽然过去了整整35年，但是我一直没有忘记，也不能忘记。这一段回忆我是含着泪写完的！
二郎山公路的修筑历史可以追溯到1950年，当时中国人民解放军18军将士克服重重困难，将公路修到西藏。在修建二郎山路段时，每公里就有7名军人献出了生命。为了缅怀这些烈士，天全县修建了筑路烈士墓园。二郎山老隧道位于四川省雅安市和甘孜州交界的二郎山，是川藏线改造的咽喉工程。二郎山隧道是亚洲最长的公路隧道，道路等级为山岭重丘三级公路，洞口海拔2200米。该隧道于1996年7月开工，2001年12月竣工。隧道建成后，比原川藏公路二郎山段缩短了25公里，行程时间缩短了3小时，并避开了山顶事故、灾害频发的路段，保证了道路畅通和行车安全。
2017年12月31日被雅康高速新二郎山隧道所取代全长8660米，主隧道长4172米，隧道净宽9米，高5米。隧道起于天全县龙胆溪，止于泸定县别托村，海拔高度为2182米。
第十二章 兵站与大山
川藏线全长3176公里，当年执行一趟西藏高原运输任务，因为是第一代解放车速度慢，西进东返往往需要一个月时间，在驻地休整一个星期（主要是维修车辆，恢复车况）后再出发。从雅安兵站到西藏林芝809库，要翻越14座海拔4000米以上的大山，经过21个兵站。如果到拉萨，还需要翻一座大山，经过3个兵站（皮康兵站、格桑兵站和羊八井兵站）。
那时候，川藏线没有隧道、没有柏油路，全程是坑坑洼洼的土路、搓板路、沙石路、便道，经常还遇到泥石流、塌方。我们汽车团官兵驾驶着老解放车，一趟趟驰骋在千里川藏线上执行高原运输任务，把党和政府的温暖送给了几千公里川藏沿线的各族人民群众和边防部队官兵，密切了藏区人民和内地的关系，巩固了西南边防线，保卫了国家的安宁！
川藏线是一座“巍巍金桥”，一个个兵站就是“桥墩”，是这些“桥墩”连接起了“巍巍金桥”川藏线是一条通往边防的“大动脉”，兵站就是流通的“血液”，是这些“血液”保证了“大动脉”的畅通。
兵站是川藏线上的驿站，如果没有兵站，川藏线上的汽车兵就没有地方停车、没有地方吃饭、没有地方住宿、汽车没有地方加油，汽车部队就无法完成高原运输任务。
汽车部队就是川藏线上的钢铁快递员，如果没有这些无私奉献、顽强拼搏的快递员，中印边境我边防军、人民子弟兵就会失去后勤保障。川藏线、兵站、汽车兵三者完美的结合，才能保证国防大动脉的畅通，三者缺一不可！
下面是我们汽车团各运输连车队赴藏执行高原运输任务时，当年吃饭和住宿过的兵站名字和海拔:
1、双流兵站海拔500米（一般不住）
2、雅安兵站海拔640米（从该站开始吃饭住宿）
3、新沟兵站海拔1410米
4、泸定兵站海拔1330米
5、康定兵站海拔2650米
6、新都桥兵站海拔3460米
7、雅江兵站海拔3300米
8、135兵站海拔4108米
9、理塘兵站海拔4000米
10、巴塘兵站海拔2620米
11、海通兵站海拔3539米
12、竹卡兵站海拔2640米
13、左贡兵站海拔3866米
14、邦达兵站海拔4390米
15、八宿白马兵站海拔3280米
16、然乌兵站海拔3990米
17、波密中坝兵站海拔4000米
18、波密扎木兵站2720米
19、通麦兵站海拔1800米
20、鲁朗兵站海拔3500米
21、林芝兵站海拔2800米
22、工布江达皮康兵站海拔6000米
23、墨竹工卡格桑兵站海拔4500米
24、拉萨羊八井兵站海拔4306米
还有川藏线南线我们汽车团各运输连车队西进东返必经和翻越的14座大山和海拔:
1、二郎山（海拔3437米）
2、折多山（海拔4298米）
3、高尔寺山（海拔4412米）
4、剪子弯山（海拔4659米）
5、卡子拉山（海拔4718米）
6、海子山（海拔4685米）
7、宗拉山（海拔4150米）
8、拉乌山（海拔4369米）
9、觉巴山（海拔3911米）
10、东达山（海拔5008米）
11、业拉山（海拔4685米）
12、安久拉山（海拔4475米）
13、色季拉山（海拔4728米）
14、米拉山（海拔5018米）
十四座大山共同构成了川藏线的壮丽景观 。
当年在和战友们赴西藏高原执行运输任务过程中，田福远营长、周世平连长、张玉峰指导员、刘建军副连长、王首勇排长、李成忠班长、包崇宽班长、宋廷龙班长、赵双林战友等给予我无私的帮助和关心，在此再次一并表示致谢！
第十三章 老连长升职
由于老连长工作成绩突出，1988年下半年周世平连长升任团司令部管理股股长，主要负责机关小车班驾驶员和车辆管理、机关出操、机关日常训练管理、机关干部食堂和团招待食堂管理等工作。当年不久，我也从六连文书岗位上被选调到团政治处宣传股军人俱乐部工作（后来提干上军校，任宣传股干事），当时的宣传股股长是戴富金（后来先后调任营教导员、团政治处主任、政治委员。戴政委转业地方工作多年后，2015年9月从重庆市北碚区人大常委会党组书记、主任，正厅级岗位上退休），干事有杨凯利（后转业到陕西省统计局工作，处级干部退休）、朱代贵（后来升任汽车二十团政治委员）、王忠权。组织股长邓林轩原是老连队六连指导员。
第十四章 因公牺牲
到了1990年秋季，已经调任了二年管理股长的老连长周世平因公出差当年的四川省重庆市，途中意外发生车辆交通事故，不幸当场遇难，时年仅36岁。当时，其妻子从农村刚随军二年多，二个女儿大的上小学二年级，小的还在上幼儿园。几天后，团里在部队大礼堂给周世平股长召开了隆重的追悼会，团首长和机关干部战士参加追悼会，各营连派代表参加。
大礼堂舞台中央摆放着老连长周世平股长的黑白遗像，两旁依次摆满了团首长、团机关司政后和各个部门、单位都送来的花圈，花圈挽联上联写着:沉痛悼念周世平同志，下联分别是某某某或者部门、单位名称。舞台上方黑底白字会标醒目大字:周世平同志追悼会。团政治委员王开荣同志致悼词，他高度评价和肯定了周世平股长因公牺牲的英雄事迹。追悼会结束后，参加追悼会的领导、干部依次上前握手慰问周世平股长的亲属。
随后团里做出决定，根据有关规定对周世平股长已随军且无工作的妻子和未成年女儿由部队抚养，对她们今后的生活做了妥善的安排，这也算是对逝者最大的安慰！
老连长周世平的不幸遇难，令我悲痛万分。在那个沉重的时刻，我的心被无尽的悲痛所笼罩，因为一位我深深敬仰的人——老连长周世平，不幸遇难。当时这个消息如同晴天霹雳，让我久久无法平复内心的震撼和哀伤。
第十五章 寄托哀思
老连长，您是我军旅生涯中的一盏明灯，您的坚毅、勇敢和无私一直是我学习的榜样。我记得那些上西藏高原执行运输任务并肩作战的日子，我们同吃一锅饭、同住大通铺，干工作您总是冲在最前面，用您的实际行动诠释着军人的使命和担当。您那洪亮的声音，那曾经响彻训练场的口令，如今却只能在我的记忆中回响。
当年您的不幸遇难，让我感受到了前所未有的失落和空虚。我无法想象，那样一个充满活力和热情的人，就这样突然离我们而去。您的离去，不仅是对您家庭和亲人的巨大打击，也是对我们所有人的深深刺痛。
然而，我知道，悲痛不能改变事实，我们只能选择坚强。老连长，您的精神将永远激励着我们前行。我会铭记你的教诲，继承你的遗志，用我的行动去践行您曾经坚守的信念。
回想那个悲痛的时刻，我想对您说：老连长，您虽然离开了我们，但您的精神将永远活在我们心中。您的英勇事迹和无私奉献，将永远被我们所铭记和传颂。愿您在天堂安息，愿我们所有人都能够珍惜生命，勇敢前行。
老连长周世平虽然离开我们34年了，但是他的音容笑貌、一起在川藏线执行高原运输任务时，车队下山腰休息时围坐在一起说说笑笑的情景、在兵站和战士一起吃饭的场景、归建后一起会餐时的热烈场面、夏训冬训时一起滚爬摸打、射击训练时的情景、晚点名时和战士一起唱歌情景等等，一桩桩一件件、点点滴滴铭刻在心，一直让我难以释怀，回想起来就感到心疼和难过！
岁月如梭，转眼间我已离开了那片熟悉的军营24年，但老连长周世平的身影却始终留在我的心中。他的教诲，他的关怀，如同一盏明灯，照亮了我前行的道路。每当我在生活中遇到困难，总会想起他那坚毅的眼神和鼓励的话语，这成为我不断前进的动力。我会永远铭记这位令人尊敬的老连长，铭记那段与他共同度过的难忘时光。老连长，您是我军旅生涯中最宝贵的记忆，更是我人生道路上永远的榜样！
让我们再次向老连长致以最崇高的敬意，并誓言将您的精神传承下去，为祖国新时代的繁荣富强贡献自己的力量。老连长，您虽然离开了我们，但您的精神永存！难忘周世平老连长，您的精神将一直激励着我们不断前行。
让我们一起缅怀老连长、怀念老连长、学习老连长，用文字来寄托我们深深的哀思。
第十六章 如今的川藏线
近年来，川藏线路况得到了显著提升，多地修建了隧道，减少了翻山越岭的难度和危险。如今的川藏线路况总体良好，但部分路段仍然存在塌方和维修情况。
川藏线，即318国道，是中国最险峻的公路之一，全长约2146公里，从四川成都到西藏拉萨。近年来，川藏线的路况有了显著改善，约80%的路段已经采用沥青铺设，确保了驾驶的平稳性。特别是2017年通麦天险大桥的落成，进一步消除了对汽车驾驶的挑战，使得车辆的通行变得更加顺畅。
然而，尽管整体路况良好，川藏线仍有一些挑战。部分路段在雨雪季节仍可能受到积雪、泥石流、滑坡等自然灾害的影响，导致通行受阻。部分路段因施工而实施交通管制，需关注实时路况信息。
2024年10月21日，国道318线八宿县境内3682公里加400米路段发生塌方，导致道路交通中断，目前该路段正在抢修中。此外，川藏线的部分路段在雨季时可能会受到泥石流和塌方的影响，需要特别注意。
川藏线是连通四川成都与西藏拉萨的第一条公路，建于1950年。它穿越横断山脉和青藏高原，沿途有壮丽的自然风光，包括雪山、原始森林、草原和冰川等。尽管路途艰险，但风景优美，吸引了大量旅游探险爱好者和摄影师。
尤其是旅游旺季，车流量显著增加，可能导致交通拥堵。川藏线海拔变化大，部分路段海拔较高，可能引发高反症状，需做好预防措施。
如今的川藏线路况虽有改善，但仍需谨慎驾驶，关注实时路况信息，确保行车安全。
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